размышление

Оглавление

promo eponim2008 апрель 28, 2018 17:42 1
Buy for 10 tokens
Я, Томочка, атеист. Ни в каких богов не верю. И в буддизм с его вечным кружением душ тоже. Но, если переселение душ все же существует, то Варя в одном из своих прошлых воплощений была королевой. Это точно. Ты с Варей была знакома? Ну, конечно, я когда-то тебя к ней в гости привел. И помню, что…
размышление

Именной указатель

А
Абрикосов Алексей Иванович фабрикант 1824 — 1904 21.06.2009 Фабрика имени Бабаева
Б
Бабаев Петр Акимович революционер 1883 —1920 21.06.2009 Фабрика имени Бабаева
Ба́рнард Эдвард Эмерсон Edward Emerson Barnard астроном 1857 — 1923 19.06.2017 Звезда Барнарда
Боливар Симон Simón Bolívar политический деятель 1783 — 1830 12.06.2017 Боливар, валюта Венесуэлы
В
Винчестер Оливер Oliver F. Winchester оружейник, предприниматель 1810 – 1880 22.04.2010 Винчестер, винтовка и жесткий диск
Всеволожский Всеволод Андреевич владелец имения 1769 —1836 11.06.2017 город Всеволожск
Всеволожский Павел Александрович владелец имения 1839 —1898 11.06.2017 город Всеволожск, внук Всеволода Андреевича
Г
ГрэфенбергЭрнст Ernst Gräfenberg врач-сексолог 1881 — 1957 19.08.2012 Точка G
Уильям Гершель William Hershel астроном 1738 — 1822 19.06.2017 Гранатовая звезда Гершеля
Д
И
Игнатьев Алексей Алексеевич генерал 1877 — 1954 23.04.2010 Приходился племянником Николаю Павловичу Игнатьеву
Игнатьев Николай Павлович политический деятель 1832 —1908 22.04.2010
К
Дмитрий Кантемир Dimitrie Cantemir господарь Молдавии 1673 – 1723 17.05.2017 Кантемировка, Кантемировская дивизия
Якобус Корнелиус Каптейн Jacobus Cornelius Kapteijn голландский астроном 1851 –1922 19.06.2017 Звезда Каптейна
Александр Федорович Ке́ренский политический деятель 1881 – 1970 12.06.2017 Керенки
Л
Лемельсон Джером Jerome H. Lemelson американский изобретатель 1923 – 1997 21.07.2017 Премия Лемельсона
Людовик XIII Louis XIII Король Франции 1601 — 1643 12.06.2017 Луидор
Н
Наполеон Бонапарт Napoléon Bonaparte Император Франции 1769 — 1821 21.06.2017 Наполеондор
П
Паркинсон Джеймс James Parkinson английский врач 1755 — 1824 19.08.2012 Болезнь Паркинсона
Ф
Ричард Бакминстер Фуллер Richard Buckminster Fuller американский архитектор и изобретатель 1895 — 1983 20.05.2017 Фуллерены
Ш
Яльмар Шахт Hjalmar Horace Greeley Schacht немецкий финансист 1877—1970 24.10.2011


Tags:
размышление

Куда доплыл Жан-Франсуа Лаперуз?

В 1965 году по советскому радио прозвучала весёленькая песенка Я. Френкеля и М. Танича «Ну что тебе сказать про Сахалин?». Благодаря этой песенке советские люди узнали о том, что на этом самом Сахалине есть «далёкий пролив Лаперуза» и даже запомнили название этого пролива. Для этого хватило троекратного повторения фразы за три с половиной минуты исполнения.

Ко всеобщему удивлению Лаперуза эта оказалась не рыбой, а фамилией. Жан-Франсуа Лаперуз (Jean François de Galaup, comte de La Pérouse; 1741 — около 1788) был французский граф и славный моряк, который много повоевал на море во славу французского короля и Франции.

Франция была в то время самой большой и самой сильной державой в Европе. Но хотелось большего: стать еще и владычицей морскою, то есть, великой морской империей. Предпосылки для этого были. Французские корабли ходили во всех морях, и французские моряки захватывали колонии по всему миру. Была Французская Африка, Французская Индия и, конечно, Французская Америка, Луизиана – большой кусок суши от Канады до Мексиканского залива.

Лаперуз, который родился на юге Франции в Лангедоке, уже в семнадцать лет стал моряком и первые его сражения были как раз у берегов Северной Америки, с англичанами.

Пришлось ему повоевать и в водах Европы, В морском сражении с теми же англичанами у бухты Киберон в Бискайском заливе он получил ранение и был взят в плен. Корабли, на которых служил Лаперуз, бороздили также волны Индийского океана. В Индии, кстати, он познакомился со своей будущей женой, смуглянкой Элеонорой. А ещё во Французской Индии Лаперуз успешно оборонял с моря одну из французских крепостей.

В это время шла война американских колоний за независимость против Англии. Капитан Лаперуз участвовал и в этой войне на стороне колонистов, и конечно, против Англии. Его корабли воевали и в Карибском море, и на севере, у полуострова Лабрадор и на реке Гудзон. За ряд побед над англичанами американцы наградили Лаперуза орденом Цинцинната.

В 1783 году война в Северной Америке завершилась. И славный капитан получил следующее задание. Король Людовик XVI и военно-морской министр Франции маркиз де-Кастри поручили ему возглавить кругосветную морскую экспедицию.

Французские моряки уже совершили одну кругосветку. В 1766 – 1769 годах два корабля под командованием Луи Антуана де Бугенвилля (Louis Antoine comte de Bougainville) обошли вокруг земного шара, совершив немало открытий. Например, из далёкой Бразилии в Европу привезли красивейшее дерево, которое назвали, конечно, бугенвиллеей.

Но со времён Бугенвилля прошло почти двадцать лет, и количество географических открытий значительно возросло. В частности, знаменитый английский капитан Джеймс Кук совершил целых три кругосветных плавания и открыл огромное количество земель, рек, островов и даже один континент, Австралию. Лаперуза посылали проплыть по следам экспедиций Кука обследовать Тихий океан и разыскать в тех краях земли, которые можно было бы к французским заморским владениям присовокупить.

В 1785 – 1788 годах два фрегата под командованием капитана Лаперуза тщательно исследовали берега Тихого океана, пройдя до севера вдоль американского побережья, а потом пересекли океан и оказались на юге Китая, откуда снова стали продвигаться на север вдоль китайского, а затем и корейского берега. Здесь Лаперуз обнаружил, что острова, называемые сейчас Сахалином и Хоккайдо, разделяет широкий пролив, который он назвал своим именем. Самая южная оконечность Сахалина тоже получила французское название, мыс Крильон, в честь военачальника 16 века Луи-Бальбеса де Крильона. На этом высоком мысу до сих пор стоит один из сахалинских маяков, Крильон.

В то время никто не знал, что Сахалин – это остров. Не удалось совершить это открытие и Лаперузу. Двигаясь к северу между материком и Сахалином, Лаперуз увидел, что глубина моря постоянно уменьшается, и подумал, что Сахалин – это полуостров, который соединяется с материком песчаным перешейком. Не рискуя посадить свои корабли на мель, Лаперуз переждал бурю в удобной бухте и повернул на юг, к уже разведанному проливу. Бухта, кстати, тоже не осталась без имени. Лаперуз назвал её заливом де-Кастри.
6 сентября 1787 года корабли французской экспедиции прибыли в Петропавловск-Камчатский, откуда Лаперуз отправил одного из офицеров по суше в Париж с докладом о своём путешествии.

30 сентября 1787 года корабли Лаперуза покинули Петропавловск и вновь пересекли Тихий океан, на этот раз с севера на юг.

24 января 1788 года французские корабли оказались в Ботаническом заливе, где увидели большой английский флот. Полторы тысячи каторжников привезли сюда из Англии, первых европейских обитателей нового континента. В то время войны не было, поэтому англичане и французы встретились доброжелательно. Лаперуз передал через них письма во Францию, заправился свежей водой и 10 марта 1788 года вновь вышел в море. Больше его и его людей никто не видел. В Тихом океане моряки нашли свою гибель. Экспедиция Лаперуза бесследно пропала в районе Новой Гвинеи.

Но в Париже ещё долго надеялись на то, что пропавшие моряки найдутся. Хотя в скором времени во Франции началась революция, и всем стало не до дальних морей и захватов новых территорий. Какая может быть морская империя, если собственную голову просто потерять! Что и произошло, в конце концов, с королём Людовиком XVI. Говорят, уже на эшафоте он спросил у своего палача: «Нет ли вестей о Лаперузе?» Вестей не было.

Другому начальнику Лаперуза, маркизу де-Кастри повезло больше. В самом начале революции он эмигрировал в Швейцарию, был одним из командиров отряда эмигрантов, которые пытались вместе с прусскими войсками задушить революцию. Реванш не удался, и де-Кастри остался гостем при дворе Карла Брауншвейгского, где в 1801 году скончался в возрасте 74 лет.

В память о де-Кастри на карте осталось два топонима. Во-первых, это столица маленького островного государства Сент-Люсия, которое находится в Карибском море. Главный кормилец острова – порт с беспошлинной торговлей, куда заходят многопалубные круизные суда, пассажиры которых тратят деньги и любуются на вечнозеленые берега и горы, а также на местных жителей, весёлых красивых мулатов. Ещё один доход Сент-Люсии – гражданство, которое можно купить за сравнительно небольшие деньги. Весь фокус в том, что Сент-Люсия – член британского содружества наций, и паспорт островного карибского государства разрешает свободный въезд и работу в Великобритании, Канаде, Австралии.

Залива де-Кастри в Японском море сейчас нет. В 1952 году, в ходе происходившей в то время в Советском Союзе борьбы против «иностранщины» его переименовали в залив Чихачёва, который был русским, хотя и царским, адмиралом.  Но на берегу залива уже тогда был поселок, до переименования которого у московского начальства руки не дошли. Может просто не знали они про этот посёлок.

Сейчас здесь построили крупный нефтяной терминал. Впрочем, вид у посёлка де-Кастри не радостный, и французская кликуха ему совсем не к лицу.



Статья опубликована на сайте Школа жизни
Статья опубликована на сайте Школа жизни
Полезные ссылки:



размышление

Из американской поэзии.

Image result for Мужчины и женщины звезды

Sexism [by David Lehman]

The happiest moment in a woman’s life
Is when she hears the turn of her lover’s key
In the lock, and pretends to be asleep
When he enters the room, trying to be
Quiet but clumsy, bumping into things,
And she can smell the liquor on his breath
But forgives him because she has him back
And doesn't have to sleep alone.

The happiest moment in a man’s life
Is when he climbs out of bed
With a woman, after an hour’s sleep,
After making love, and pulls on
His trousers, and walks outside,
And pees in the bushes, and sees
The high August sky full of stars
And gets in his car and drives home

Давид Леман. Сексизм

Самый счастливый момент в жизни женщины
Когда она слышит поворот ключа своего любовника
В замке и притворяется спящей
Когда он входит в комнату, пытаясь не шуметь
Но неуклюже, натыкается на вещи,
И она может чувствовать запах спиртного в его дыхании
Но прощает ему, потому что он снова с ней
И она не должна спать одна.

Самый счастливый момент в жизни мужчины
Когда он вылезает из постели
Женщины, после часового сна,
После занятий любовью и натягивает
Свои штаны и уходит прочь,
И писает в кустах, и видит
Высокое августовское небо, полное звезд
И садится в свою машину и едет домой

размышление

Как прокладывали подводные телеграфные кабели?


Прокладка телеграфного кабеля по дну Атлантического океана произошла в середине 19-го века и оказалась совсем не лёгкой задачей, которую всё же решили умные головы и умелые руки.

Кабель решили проложить над подводной горной системой, которую совсем недавно открыли и закартографировали американские моряки. Эта система тянулась под водами Северной Атлантики на глубине 3 100 – 4 400 метров от берегов Ирландии до Ньюфаундленда. Расчётная длина кабеля при этом должна была составить 3 039 километров.

Работы начались 5 августа 1857 года, а закончились ровно через год, 5 августа 1858 года. Кабель был проложен только с четвёртой попытки, до этого он три раза обрывался.

Думаете, что самым сложным делом была прокладка кабеля? А вот и нет! Кабель не работал, вернее работал ужасно. Передача приветственной телеграммы от королевы Виктории американскому президенту Джеймсу Бьюкенену заняла 16 часов, и это при том, что в телеграмме было всего 98 слов.

Правда, ответная телеграмма из Вашингтона была передана всего за 67 минут! Дело в том, что первая передача осуществлялась по методу, предложенному главным электриком компании Эдвардом Уайтхаузом (Edward Whitehouse; 1816 – 1890), а вторая – по методу профессора Уильяма Томсона (William Thomson; 1824 —1907). Уайтхауз был по образованию хирургом, но всерьёз интересовался электричеством, и потому занял должность главного электрика в «Atlantic Telegraph». Профессора Томсона к работам привлекли позже, но именно его деятельность и изобретения во многом спасли идею трансатлантического телеграфного кабеля, да и саму компанию. Советы «теоретика» Томсона были противоположны предложениям «крепкого практика» Уайтхауза, поэтому ссора между ними не стихала. Но критерием истины, к счастью была практика. В полном соответствии с положениями марксистко-ленинской философии (не к ночи будь она помянута).

В чём состояли разногласия? Уайтхауз считал, что сигнал, посланный с одного конца кабеля, на другой приходит ослабленным из-за сопротивления многотысячекилометрового провода. И предлагал совершенно очевидное решение: поднять напряжение сигнала до нескольких тысяч вольт. По приказу Уайтхауза на Ирландской стороне собрали огромную батарею, которая давала напряжение в несколько тысяч вольт. После подключения этой батареи изоляция кабеля была пробита. Кабель вышел из строя, пришлось поднимать его из глубин и чинить.

Уильям Томсон тоже считал, что в ослабление сигнала виновато большое сопротивление медного провода, проходящего внутри кабеля. Но не только. Дело в том, что медная сердцевина, изоляция и морская вода вместе образовывали конденсатор. При небольших расстояниях влиянием этой дополнительной ёмкости можно пренебречь. Но при длине кабеля в несколько тысяч километров, она оказывала значительный эффект на затухание сигнала и, кроме того, вызывала искажение сигнала и его значительное запаздывание.

Будучи отличным математиком, Уильям Томсон вывел уравнения, описывающие движения сигнала по длинному кабелю, имеющему не только активное сопротивление, но и сопротивление реактивное, связанное с наличием у кабеля ёмкости. Эти уравнения, дополненные замечательным физиком и эксцентричным математиком Оливером Хевисайдом (Oliver Heaviside; 1850 —1925), легли в основу расчёта других телеграфных и телефонных кабелей.

Уравнения были мало кому понятны, но Томсон сформулировал из них чёткие выводы. Первый состоял в том, что для снижения общего сопротивления кабельного провода его следовало делать более толстым и из как можно более чистой меди. Во-вторых, для снижения реактивного (то есть, ёмкостного) сопротивления кабеля, следует не повышать напряжение сигнала, а, наоборот, снижать его. Тогда и затухание, и искажение формы сигнала будут меньшими.

Но как же обнаружить слабый электрический сигнал на другом конце провода? Для этого Томсон придумал очень чувствительный датчик электрического тока, зеркальный гальванометр.

Кабель по дну океана был проложен, но начать его эксплуатацию компания Сайруса Филда не смогла. Во-первых, закончились деньги, а во-вторых, в США началась Гражданская война. На некоторое время Америке стало не до телеграфной связи с Европой. Но в 1864 году упрямый Сайрус Филд мобилизовал денег на продолжение проекта трансатлантического телеграфного кабеля. За это время другой компанией был проложен телеграфный кабель из Лондона в Бомбей через Средиземное и Красное моря. При прокладке подводной части этого кабеля были реализованы предложения Томсона. Кабель сделали из более чистой меди, повысив его проводимость на 85%, увеличили также диаметр кабеля. Всё это уменьшило активное сопротивление. Снаружи кабель, чтобы защитить его от разрывов, укрепили специальной обмоткой из стальных проводов. Кроме того, для усиления сигнала там, где кабель «выныривал» на поверхность, были построены две релейные станции для усиления передаваемого сигнала: одна на Мальте, а другая – в Александрии.

Трансатлантический кабель заработал 27 июля 1865 года. Это, без сомнения была выдающаяся победа науки и техники. С расстояния в 150 лет, из мира, где телеграммы уже никто не посылает и не получает, нам трудно понять всемирную радость по этому поводу. А ведь событие это можно сравнить только с широким проникновением в повседневную жизнь Интернета, которое произошло совсем недавно.

Первоначальная скорость передачи по трансатлантическому телеграфу составляла 10 слов в минуту. И это был рекорд, если вспомнить сколько времени заняла передача приветственной телеграммы королевы Виктории, о которой уже говорилось выше.

При передаче телеграмм плата взымалась за каждое слово, и первоначально стоимость передачи слова была 5 долларов. Телеграфные компании получали сверхдоходы. И по законам рынка выгодность предприятия привлекала инвестиции. До конца девятнадцатого столетия возникли еще несколько компаний, занимавшихся прокладкой трансатлантических кабелей, в том числе, немецкая компания братьев Сименс. Еще 12 телеграфных кабелей в разных местах пересекли Атлантику, связывая Европу с Америкой.

Сейчас все континенты, за исключением Антарктиды, опутаны большим количеством кабелей. При этом в течение 1980-х годов старые телеграфные и телефонные кабели с медными проводами заменили на кабели с оптоволоконной сердцевиной. Информация передаётся по волокнам из кварцевого стекла с помощью лазерного луча. Большая часть информации, передаваемой по трансатлантическим кабелям – это Интернет-траффик. Именно поэтому бессмысленно производить диверсию, перерезая или разрывая кабели связи (как это, например, сделали британцы с немецкими кабелями после начала Первой мировой войны в 1914 году). Повредишь один кабель – информация автоматически поменяет направление и пойдёт по другому.

Тем более, что коммуникационные компании очень богаты. Им совсем несложно потратить еще немного денег и организовать защиту кабелей, пассивную или активную, в первую очередь для того, чтобы к ним не приближались акулы, киты, кальмары и скаты. В общем вся та страшная, активная и вечно голодная живность, которую красочно описал В. А. Жуковский в балладе «Кубок»:

Я видел, как в черной пучине кипят,

В громадный свиваяся клуб,

И млат водяной, и уродливый скат,

И ужас морей однозуб;

И смертью грозил мне, зубами сверкая,

Мокой ненасытный, гиена морская.

А против злонамеренных подводных диверсантов, которые не знают основ Интернета, можно применить боевые подводные лодки, несущие службу по охране линий подводной связи.



Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Самый грандиозный проект XIX века. Как телеграфный кабель связал Америку и Европу

  2. Карта подводных кабелей

  3. 10 Facts About the Internet's Undersea Cables

  4. Трансокеанические подводные кабели

  5. 160-терабитный трансатлантический кабель Marea закончен

  6. Один из 10 кораблей, прокладывающих подводные кабели

  7. Корабль Пьер Ферма

  8. Великий морской змей, или Две тысячи миль под водой

  9. Артур Кларк. Голос через океан

  10. Паутина под водой

  11. Шедевры технологий 19-го века. Телеграф. Подводная прокладка кабелей

  12. Europe calling America (Компания Сименса прокладывает еще один кабель)

  13. Подводный коммуникационный кабель (Википедия)

  14. The secret world of submarine cables

  15. Первые подводные магистральные линии связи. П. П. Ермолов (ISSN 2219-9454, Telecommunication Sciences, 2011, Volume 2, Number 1)

размышление

Как телеграмме перепрыгнуть через океан?

9. И сказал Бог: да соберется вода, которая под небом, в одно место, и да явится суша. И стало так. 10. И назвал Бог сушу землею, а собрание вод назвал морями. И увидел Бог, что это хорошо.

                               Быт. 1:9


Если верить в то, что морские воды и твердь земную сотворил Бог, следует тут же заметить, что распределил он их по поверхности земного шара неравномерно. И вот, чтобы добраться с континента на континент людям приходится преодолевать океанские просторы. Которые, следует сказать, являются очень хорошей преградой.

Да что там океаны и моря! В каком-нибудь живописном озерном краю всадник мог полдня скакать на коне от одного замка до другого, хотя эти замки и находились в пределах взаимной видимости. Проще было на башне сигнальный костёр зажечь, чем гонца посылать.

В девятнадцатом веке гонец помчался из пункта А в пункт Б со скоростью света: был придуман телеграф. Теперь сообщение проходило с одного конца суши до другого за доли секунды. А дальше?

Чтобы соединить континенты, следовало проложить подводный кабель на несколько тысяч километров по океанскому дну. Впору замереть в тоске «на берегу пустынных волн»: возможно ли это?

Впрочем, в 1850-х годах, когда этот вопрос возник, многие учёные и инженеры уже не сомневались в его положительном решении. Среди таких энтузиастов был, например, знаменитый Сэмюэль Морзе (1791 – 1872). В 1842 году он проложил по дну Нью-Йоркской бухты подводный кабель, в котором медную проволоку от солёной воды защищала каучуковая изоляция и просмолённая пеньковая обмотка. По этому кабелю изобретатель передал несколько телеграмм, и убедился, что принцип правилен. Несколько аналогичных экспериментов провели и в Европе. А в Петербурге возможности подводной телеграфии проверял российский учёный Б. С. Якоби, намереваясь проложить кабель по дну Балтийского моря от столицы до Кронштадта. Начиная с 1850 года подводные кабели соединили Англию, Францию, Голландию и Германию. И оказалось, что это хорошо.

Через некоторое время Вернер Сименс (Werner Siemens; 1816–1892) предложил для телеграфных проводов изолятор, лучший чем естественный каучук, гуттаперчу. Гуттаперча была, так же, как и каучук, застывшим соком тропического растения, которое росло в Малайе. Однако, в отличие от каучука, гуттаперча не растрескивалась в холодной воде, а значит лучше подходила для прокладки подводного кабеля. Гуттаперча стала главным изолятором линий связи вплоть до середины 1930-х годов, когда её заменил полиэтилен.

Итак, технически задача прокладки подводного трансокеанского кабеля была вполне разрешима. В экономической же выгоде тоже сомневаться не приходилось. Главным интересантом в создании всемирной телеграфной сети была самая могучая в то время промышленная держава, Великобритания.

Кто в первую очередь был заинтересован в прокладке трансатлантического кабеля? Во-первых, владельцы торговых и судоходных компаний. Обмен посланиями с Новым Светом в то время был неспешным: в один конец письмо шло дней десять. Телеграф, проложенный из Европы в Америку, сократил бы время доставки сообщения адресату до считанных секунд. Это значило, что через океан можно будет заключать контракты. А капитаны судов, прибыв в порт назначения, где-нибудь на краю света, могли получать чёткие указания, о том куда направляться дальше и что перевозить, чтобы обратный рейс был наиболее выгодным.

Во-вторых, в прокладке кабеля через Атлантику было заинтересовано правительство Британской империи, раскинувшейся по всему миру. По телеграфу можно было поддерживать эффективный контакт с губернаторами подвластных территорий от Индии до Канады и Австралии. Военные могли бы быстро получать приказы и перемещать в любую нужную им точку войска и корабли.

Наконец, в-третьих, всемирная телеграфная сеть интересовала информационные агентства (например, «Рейтерс»). В колониях проживало значительное количество европейцев, и всемирные новости перестали быть экзотикой. Всех интересовали события в дальних землях за океанами. Например, в 1855 году, когда шла Крымская война, английские инженеры оперативно проложили по дну Чёрного моря кабель от Балаклавы до Варны, и последние известия об осаде Севастополя стали появляться во всех европейских газетах почти что в режиме реального времени (как мы бы сказали сейчас). Телеграф уверенно завоёвывал место самого быстрого поставщика новостей, и чтобы стать воистину всемирным средством связи, ему следовало «всего лишь» совершить прыжок через океан.

И всё же, несмотря на оптимизм, прокладка трансатлантического кабеля оставалась проектом слишком дорогим и слишком рискованным. Взяться за него, а главное, довести этот проект до конца, мог только человек смелый и решительный.

Таким человеком оказался американский предприниматель Сайрус Уэст Филд (1819 —1892). В 1856 году он основал и возглавил англо-американскую компанию «Atlantic Telegraph» с капиталом в 350 тысяч фунтов стерлингов. Это была большая сумма, при нынешнем масштабе цен равная 1.4 миллиона американских долларов. В правление компании входили важные люди, а правительства обеих стран, и Великобритании, и США оказывали проекту серьёзную помощь, например, предоставив в распоряжение компании мощные корабли для прокладки кабеля по дну океана.




Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Самый грандиозный проект XIX века. Как телеграфный кабель связал Америку и Европу

  2. Карта подводных кабелей

  3. 10 Facts About the Internet's Undersea Cables

  4. Submarine communications cable (Wikipedia)

  5. Трансокеанические подводные кабели

  6. 160-терабитный трансатлантический кабель Marea закончен

  7. Один из 10 кораблей, прокладывающих подводные кабели

  8. Корабль Пьер Ферма

  9. Великий морской змей, или Две тысячи миль под водой

  10. Артур Кларк. Голос через океан

  11. Паутина под водой

  12. Шедевры технологий 19-го века. Телеграф. Подводная прокладка кабелей

  13. Europe calling America (Компания Сименса прокладывает еще один кабель)

  14. Первые подводные магистральные линии связи. П. П. Ермолов (ISSN 2219-9454, Telecommunication Sciences, 2011, Volume 2, Number 1)

размышление

Как умирают пароходы?

Морской корабль всегда красив, где бы и как бы он ни использовался. Красивы и парусники, бегущие по волнам, кажется, быстрее толкающего их вперёд ветра. Красивы и огромные сухогрузы, по-царски величавые именно из-за своих потрясающих размеров. А уж как красивы многопалубные дворцы круизных судов, рассекающих какие-нибудь Карибские воды! Но если один из таких красавцев заходит в Венецианскую лагуну и появляется на фоне старинных палаццо, охватывает тревога и даже ужас: этот плавучий плэйбой, неловко повернувшись, может запросто сокрушить какую-нибудь колокольню, сокровище мировой культуры.

В общем, как и всякое совершенное творение рук человеческих, корабли прекрасны. И как любое творение рук человеческих, они не вечны. Жизнь корабля длится лет 25 – 30. И срок этот, как у любого живого организма определён целесообразностью существования. Каким бы супер-дупер современным корабль не сошёл со стапеля, но через пару десятков лет уже и двигатель его слаб, и корпус проржавел, и бывшие стильные украшения и погремушки уже не сильно украшают и совсем не гремят. Если только кораблю не повезло стать музеем или национальным символом, ремонтировать его нет никакого смысла.

По этому поводу, конечно, есть и другое мнение:

Был там и я, и, на толпу глазея,

С болью в душе понял я вещь одну,

Чтобы не стать этаким вот музеем,

В нужный момент лучше пойти ко дну.

А.Макаревич «Старый корабль».

Впрочем, с возрастом, это мнение изменяется.

И тут мы сталкиваемся с большой проблемой. Любой современный корабль, умирая, становится огромной горой самого разнообразного мусора. Самой природе с этой горой за обозримый срок не справиться, даже если на её уничтожение будет пущена такая могучая и агрессивная стихия, как морская.

В качестве примера можно привести посмертное существование корабля «American Star». У него была славная судьба. В 1939 году в американском Ньюпорте спустили со стапелей пассажирский лайнер «America» для трансатлантической перевозки пассажиров (самолетами тогда из Европы в Америку летали редко)

Нет одиночества сильней,

Чем плыть Атлантикой семь дней,

(К. Симонов. Друзья и враги)

Корабль по размеру превышал «Титаник», а внутри был роскошен. На таком корабле неделя плавания от Нью-Йорка до Гамбурга проходила с приятностью и незаметно.

Но вскоре лайнер был призван на военную службу. Его переименовали в «Уэст Пойнт» и задействовали для перевозки войск в Европу и – для Америки тогда это было более важно – на Тихоокеанский театр военных действий. За время своей службы «Уэст Пойнт» несколько раз обогнул земной шар и перевёз 350 тысяч военнослужащих — больше, чем любое другое судно. В 1944 году был поставлен рекорд по перевозке — за один раз 9305 человек.

После войны кораблю вернули прежнее название, «Америка», и до 1990-х годов он занимался тем делом, для которого его построили, перевозил пассажиров. В феврале 1993 года корабль переименовали в «American Star» и продали для того, чтобы сделать из него пятизвёздочный отель в Таиланде, на Пхукете. При буксировке в Атлантике «Звезда Америки» попала в шторм и, несмотря на усилия экипажа, 18 января 1994 года села на мель возле Фуэртевентуры, на Канарских островах. Вскоре во время шторма корпус «American Star»  разломился на две части. Корабль признали уничтоженным на 100% в июле 1994 года. Но более 10 лет, вплоть до 2007 года, его корпус возвышался над водой, став любимой целью фотоохотников. Много лет фотография «American Star» была самой эффектной фотографией заброшенного корабля, ибо размер имеет значение, а размеры даже половины корабля потрясали. Сейчас над поверхностью воды нет уже ничего. Океан всё-таки сожрал корабль.

Помянув покойную «American Star», перейдём к проблеме утилизации водоплавающих гигантов.

Раньше, когда корабли были деревянными, ненужные суда угоняли подальше от берега на глубокое место, где сжигали или топили. Был еще один опасный бизнес для умелых и лихих капитанов: посадить корабль на мель, чтобы страховая компания не придралась и выплатила страховку. Этим делом занимался в начале своего пути герой поэмы Р. Киплинга «Мэри Глостер».

В 1855 году, в начале Крымской войны, адмирал П. С. Нахимов, понимая, что деревянный Черноморский флот уже не может противостоять на море английским и французским боевым пароходам, нашёл кораблям верное применение, приказал затопить их, «чтобы заградить вход неприятельским судам на рейд и тем самым спасти Севастополь». Главная битва морякам предстояла на суше, на Малаховом кургане.

Но уже в те бесшабашные времена такой способ «похорон» кораблей признали не экономичным. На старых судах были вполне пригодные к повторной службе мачты, шпангоуты и доски. Некоторые верфи начали заниматься разборкой кораблей на древесину для последующего использования. А с 1880-х годов в Великобритании, а затем в Европе и в США начали разбирать на металлолом и стальные корабли. К тому моменту, благодаря Бессемеровскому конвертору переплавка стали оказалась быстрой и выгодной.

Моряки – люди суеверные. В деле утилизации суеверия тоже сработали по полной. Многие хозяева перед отправкой своих кораблей на разборку, переименовывали их. Сантименты? Возможно. Но был здесь еще и чёткий расчёт. За время долгой службы название корабля для всех моряков крепко-накрепко привязывалось к имени судовладельца. «Похороны» судна не только бросали тень на прежнего владельца, но и пробалтывались косвенно об изменениях в его финансовом состоянии.

Разборка судов – дело трудоёмкое, плохо механизированное и потому опасное. Вследствие этого из Европы и Америки, где оплата труда и социальные гарантии высоки, этот бизнес дрейфовал в Южную Азию. К песчаным побережьям Бангладеш, Индии и Пакистана стали приходить старые корабли. Чаще всего, приходили они своим ходом, но с минимальным запасом горючего. Задача капитана состояла в том, чтобы во время прилива выбросить корабль подальше на берег. И, когда во время отлива вода уходила, к железному корпусу собирались люди.

Они набрасывались на железный труп корабля, как на труп животного набрасываются природные утилизаторы, мухи, червяки, насекомые и птицы. Перво-наперво с корабля снималось все, что можно было продать: часы, приборы, электродвигатели, мебель, кресла и кровати. Обрывались кабели и пластиковая обшивка. Старый пластик и изоляцию кабелей попросту сжигали. Медь сдавали, как вторичное сырьё.

Одновременно, с судна удалялись остатки топлива, баллоны со сжатым газом и с разными химическими реагентами. Удаление всех мало-мальски горючих или взрывоопасных веществ было обязательным, потому что следом на корабль приходили газорезчики Они начинали горячим ацетиленовым пламенем разрезать стальные «кости» корабля. Ясно, что, если бы судно не освободили от остатков горючих материалов, начались бы пожары и взрывы. Но в любом случае, прежде чем спускать в отсек рабочих, туда опускали цыплят. Если птицы возвратились живыми – путь открыт.

Почти 90% стальных кусков, на которые разрезают корпус, отправляют на металлургические заводы, где их переплавляют в электропечах. При этом старую краску не очищают и, в результате, из сталеплавильного и сталепрокатного цеха в воздух выбрасываются массы опасного канцерогена диоксина.

Вообще, на экологическую безопасность производства на заводах в Южной Азии обращают также мало внимания, как и на технику безопасности. Всё, что удорожает производство –долой! Отходы чаще всего сжигают, не слишком интересуясь, как это влияет на окружающую среду.

С точки зрения «цивилизованных» стран такого ужаса быть не должно. С точки же зрения местных властей всё хорошо, что даёт работу местному населению. В Бангладеш, например, наиболее процветающая отрасль промышленности – разборка старых кораблей. Южная Азия всеядна и принимает в демонтаж любые суда. Пожалуй, только один раз старый корабль не взяли в работу. Да и то, похоже, причина была более политическая. Верховный суд Индии в январе 2006 года запретил разборку в порту Аланг бывшего французского авианосца «Клемансо», поскольку при этой работе должно было выделяться много токсичных веществ. «Клемансо» сплавал к берегам Индии и возвратился назад во Францию, а потом его разобрали на специальном предприятии в Великобритании.

Как положено в современном мире, развитые страны оставляют у себя на территории только безопасные и дорогие производства. Несколько верфей для разборки кораблей, действующих по высоким экологическим стандартам, есть в Великобритании, Норвегии и в США. Эти предприятия занимаются разборкой специальных судов, которые нельзя доверить Индии или Бангладеш, например, атомных подводных лодок.

Статья опубликована на сайте Школа жизни
Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Топ 10 мест погружений на затонувшие корабли

  2. Фотографии подводных останков

  3. Прощай, Америка

  4. Судьба корабля "Америка"

  5. Брошенные корабли

  6. 25 брошенных кораблей со всего мира

  7. Заброшенные военные корабли

  8. 12 самых знаменитых кораблекрушений.

  9. Туапсе. Крушение танкера "Русельон"

  10. Разборка и утилизация кораблей в Азии

  11. 4 мировых центра по утилизации списанного морского флота

  12. Фотографии из Гадани


размышление

Почему корабль кубинской революции называется «Гранма»?


В 1960-е годы советские люди вдруг полюбили Кубу. Песню пели: «Куба – любовь моя!», и сами же этой песне верили.

Любовь – штука тонкая. Тем более пылкая она, чем меньше о предмете любви знаешь. Про Кубу же не знали ничего, кроме того, что был там у власти бородатый, молодой и обаятельный в своей молодости и бородатости Фидель Кастро. Потому и любили Кубу. Остров, так сказать, зари багровой.

Потом, конечно, советских людей понемногу стали просвещать. На Кубу потянулись деятели искусства, журналисты и фотографы. Разглядывая фотографии, черно-белые и цветные, советские мужчины вдруг открыли, что негритянки – симпатичные. Они весело и непринужденно носили груди большого размера и габаритные попы. Вероятно, из-за этой природной веселости и непринужденности все их прелести смотрелись, в самом деле, прелестно, а не отталкивающе, как на знакомых дамах. Ну, в общем, стоит еще раз повторить: чем меньше знаешь, тем сильнее любишь.

В полном соответствии с этим же принципом, советские женщины полюбили Фиделя Кастро, про которого тоже не много знали. Этот ладный паренек с партизанской бородой острым профилем и сияющими глазами женщинам – что скрывать – нравился. Особенно славно смотрелся «Федя» на фоне Никиты, тогдашнего хозяина советской страны. Фиделя, конечно, в разговорах между собой переименовали в Федю. А вот многих мальчиков, родившихся в ту пору, называли Фиделями. Такое ненормальное поколение тогда появилось: мальчики – Фидели, а девочки – Лолиты. В честь Лолиты Торрес. О Набокове и сексуальном вожделении героя его романа, девчонке Долорес, тогда в Союзе знали еще меньше, чем о Кубе.

Но все проходит, а молодость проходит быстрее всего. Строительство социализма на Кубе пробуксовывало. Свободолюбивые кубинцы, оказывается, работали еще хуже, чем рабочие компрессорного завода имени Бабаясина или колхозники пригородного хозяйства «Путь к коммунизму». И то сказать – с чего им, мулатам и мулаткам, живущим у тёплых вод и песчаных берегов, убиваться? Труд, конечно, сделал из обезьяны человека, но не для того же, чтобы превращать его в лошадь.

Фидель же Кастро, потерял с молодостью и значительную часть своей очаровательности. Борода его, конечно, кудрявилась, но дед становился уже не торт. Многие советские люди вдруг стали предъявлять ему серьёзные претензии, что сахар нонче не такой сладкий, каким давеча был. Бо стали его делать не из сахарной украинской свеклы, а из кубинского тростника. Который – всем известно – совсем не сладкий, одно только название, что сахарный. Хотя, честно говоря, это не верно. А вот то, что сладость сахара с уходом юности уменьшается – это настоящий факт. Ничего не поделаешь, преумножающий знания умножает скорбь.

А знания об острове Свободы преумножались. Вот, к примеру, газета кубинских коммунистов (аналог советской «Правды») называлась «Гранма». Ни в одном, даже самом большом, испанском словаре такого слова не значилось. Что же получается, газета есть, а слова нет?

«Гранмой» называлась яхта, на которой Фидель Кастро с отрядом соратников переплыл в 1956 году Мексиканский залив и 2 декабря высадился на Кубе, чтобы с свергнуть диктатора Батисту.

Ничто не предвещало успеха этой авантюры. На очень скромную по размерам яхту, которая могла принять 12 человек, загрузились 82. Как потом сказал Фидель Кастро, она скорее тонула, чем плыла.

Но всё же плыла! Яхта двигалась со скоростью 7 узлов, и путешествие от мексиканского до кубинского берега заняло 3 дня. Легко сказать, «путешествие» – оно оказалось истинным мучением. Почти все пассажиры были «сухопутными крысами», и от качки они лежали влёжку, страдая от морской болезни. Врач экспедиции, Эрнесто Че Гевара, лекарство от морской болезни не захватил.

К тому же на судне открылась течь. Чтобы не утонуть, выбросили за борт всё что можно. По двое, сменяясь, работали помпой, откачивая воду, помогали вёдрами, пока… Пока кто-то не обнаружил причину протечки: забыли задраить гальюн. На подходе к берегу, ночью, рулевой, единственный грамотный моряк на корабле, пытался забраться повыше, чтобы разглядеть маяк, и в результате свалился в воду. Еле спасли…

Предполагалось, что революционный отряд доберётся до берегов Кубы 30 ноября. Поэтому в этот день в окрестных городах было организовано восстание. Восставшие думали отвлечь внимание правительственных войск от высадки вооружённых товарищей, и надеялись, что «революционные матросы» затем придут к ним на помощь. Но подкрепление с моря не пришло, восставших разогнали и расстреляли.

Самих же «десантников», высадившихся на берег только 2 декабря, правительственные войска почти сразу обнаружили и перебили 5 декабря в первом же бою. В живых осталось 17 человек, которые отступили в горы Сьерра-Маэстра, где с Божьей помощью начали партизанить.

Божья помощь оказалась весьма действенной, потому что спустя три года, а именно, 1 января 1959 года, повстанцы во главе с Фиделем Кастро вошли в Гавану и захватили власть. Свергнутый диктатор Фульхенсио Батиста бежал в США. Очень своеобразный новогодний подарочек он получил!

Революция победила, и начала воздвигать свою легенду. Посудина, на которой герои приплыли на Остров свободы, оставалась там, где её оставили, три года назад, на болотистом побережье. Никто на неё не позарился. Яхту перевезли в Гаванскую бухту, починили, покрасили и превратили в памятник. Хранителем этого памятника назначили Норберто Колладо Абреу, который в том самом, легендарном, рейсе был рулевым, то есть в кораблях разбирался. В 1976 году вокруг «Гранмы» возвели стеклянный павильон. И стала «Гранма» на Кубе таким же символом революции, как крейсер «Аврора» в СССР.

Мало общего между Россией и Кубой. Поэтому не удивительно, что революции в России и революция на «Острове свобод» были совершенно различны. Столь же сильно различались жизни и судьбы священных кораблей этих революций.

Корабль кубинской революции, как уже говорилось, был совсем не боевым кораблём. Когда много лет спустя, 82 кубинских пионера решили поиграть в реконструкторов и набились на славную яхту, им пришлось стоять, тесно прижавшись друг к другу! Как в 1956 году там разместилось то же количество совсем не субтильных мужчин, понять невозможно. Впрочем, когда Фидель Кастро отбирал добровольцев, он выбирал среди желающих тех, кто был полегче.

Но, как это ни покажется странным, в юности «Гранма» состояла на военной службе. Будущая яхта в начале 1940-х годов была спущена на воду в Бруклине на заводе «Wheeler Shipbuilding» в качестве катера, который выполнял на американском флоте роль тренировочной мишени для бомбардировщиков.

Это была весёлая игра. Лётчики сбрасывали на вёрткий катер учебные бомбы. Капитан плавучей мишени (он же рулевой) должен был маневрировать, стремясь уклониться от удара. Бомбы были не настоящие, наполненные водой, так что взорваться они не могли. Чтобы не снести случайным попаданием рубку на катере, её защищали сверху броневым листом. А дальше – тяжело в учении, легко в бою – бомбардировщики охотились за катером, отрабатывая навыки бомбометания.

В начале 1950-х годов катера списали отремонтировали на заводе Huckins, переделав на моторные яхты, и продали в Мексику.

Своё славное имя яхта получила уже в Мексике. Называлась она «Grandma», то есть, бабушка. Слово английское, ясно, почему оно отсутствовало в словарях испанского языка.

«Бабушка» и юный Фидель встретились в мексиканском городе Тукспане. Встретились, можно сказать, мимоходом. Яхта была пришвартована к берегу. Кастро проезжал на машине мимо.

Молодому человеку «Бабушка» понравилась, хотя была яхта в довольно неприглядном виде. Однажды она затонула, ее подняли и наспех отремонтировали. Но зато и стоила она не дорого. Вернее сказать, ничего не стоила. Хозяин продавал дом в Тускпане, а яхту отдавал в придачу.

Деньги у Фиделя были. 50 тысяч долларов он получил от бывшего президента Кубы Карлоса Прио Сокарраса, свергнутого в своё время Батистой. Поэтому бывший президент с радостью профинансировал попытку свержения президента нынешнего. И довольно много денег на революцию дала симпатичному Фиделю любовница-американка, возрастом гораздо старше его, которую он про себя называл «бабушкой». А тут, на тебе, еще одна «Бабушка»! Как не очароваться, как не поверить в перст судьбы?

Дом купили за 15 тысяч долларов, за яхту обещали доплатить со временем, но так ничего и не заплатили. На самом корабле пришлось перестилать палубу, заменить оба двигателя, мачту, поставить баки для воды и для топлива. В доме организовали штаб и мастерскую для ремонта. Самое смешное, когда революционеры уплыли на родину, дом стоял себе заброшенный долгие годы, и только относительно недавно там организовали скромный музей кубинской революции.

На самой же Кубе имя «Гранмы» было так же популярно, как имя «Авроры». Не знаю, называли ли в честь славной «бабушки» кинотеатры и конфеты, но, как уже говорилось, центральная газета страны называется именно «Гранма». А еще восточная провинция Орьенте, где в 1956 году яхта повстанцев пристала к кубинскому берегу, тоже была переименована и называется теперь провинцией Гранма. Имя «Гранмы» носит и провинциальный университет, находящийся в столице провинции, городе Баямо. Имя «Бабушки» живёт и побеждает!

Яхте «Гранма» обеспечена долгая (не будем говорить, что вечная) жизнь. Большинство юных пламенных революционеров, в декабре 1956 года доверивших «Бабушке» свою жизнь и судьбу, уже мертвы. Сам Фидель Кастро тоже покинул этот мир 25 ноября 2016 года. Что характерно, состарившийся команданте умер в тот день, когда началось главное событие в его жизни, в день отплытия «Гранмы» от берегов Мексики в Кубу. В тот же день, но с разницей в 60 лет!




Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. "Гранма" в Википедии

  2. Как американцы проиграли Кубу

  3. Бабушка кубинской революции

  4. Внучка "Авроры", бабушка кубинской революции

  5. Александр Майсурян: внучка «Авроры», бабушка кубинской революции

  6. Сайт, посвященый Фиделю Кастро

  7. «Гранма» – яхта, изменившая историю (англ.).

  8. Бабушка кубинской революции

  9. Мексиканский Туспан. Откуда пошла кубинская революция.

  10. 7 женщин, которых любил команданте Кастро.

  11. Максим Макарычев. Фидель Кастро (ЖЗЛ). – М.: Молодая гвардия, 2008

  12. Фидель Кастро и «Гранма». Как победить в революции

  13. Революция дилетантов

  14. Виват история (16+) 2019-08-18. Подкаст передачи «Фидель Кастро. Личность кубинского лидера»

размышление

Почему лестница в Одессе Потёмкинская?

В 1900 году в Одессе поставили памятник Екатерине II. Естественно, на Екатерининской площади, а не на площади Карла Маркса. Что характерно.

Характерно также, что не менее половины памятников императрице в России ставили по одному канону: на центральном постаменте сама матушка-государыня, а у её ног (не скажем, что у основания) – различное количество лиц мужского пола, прославившихся и прославленных в её царствование.

И что самое характерное, на всех памятниках такого рода, в Санкт-Петербурге, в Краснодаре, в Симферополе и в Одессе, среди различных мужских фигур одна неизменна. Григорий Александрович Потёмкин (1739 — 1791) – любимый и любящий.

Нахождение статуи Потёмкина на памятнике основателям Одессы (сейчас он называется так) несколько удивляет. Одесса была основана в 1794 году, через три года после смерти героя, и если Потёмкин и знал это место, то только как деревушку Хаджибей. Но, во-первых, почему бы его, как завоевателя для царицы огромного богатейшего края, Новороссии, не поставить на памятнике в честь основания города, который с полным правом можно назвать жемчужиной этого южного края? А во-вторых, почему бы не быть памятнику Потёмкину в Одессе, где уже есть Потёмкинская лестница. Тоже, вероятно, в честь князя Таврического названная.

А вот здесь мы вас, батенька, и поправим, как говорил вождь всемирного пролетариата в одном из многочисленных советских о нём анекдотов. Потому что название Потёмкинской знаменитая одесская лестница получила в некотором смысле, контрабандно. Ну, да контрабанду в Одессе любят. И даже, по свидетельству Остапа Бендера, изготавливают на Малой Арнаутской улице.

Как же такое безобразие получилось?

Начнём собственно с лестницы. Одесса находится на обрывистом берегу над морем. Высота обрыва достигает 35 – 40 метров.  Вверху – нарядный Приморский бульвар, внизу – деловитый и грязноватый порт. Корабли, телеги, мелкий морской песочек, грузчики, босяки, шаланды, полные кефали…

С момента основания города спуститься сверху вниз – это была проблема. Сосланный сюда молодой Пушкин сбегал вниз по тропке. Как всегда, франтовато одетый, с тростью наперевес. Трость Пушкина была со львиной головой и очень тяжёлая. Так что вверху, на бульваре, на нее можно было опираться рассеянно и расслабленно, ожидая встречи с друзьями или со знакомыми дамами. И с дамами незнакомыми, пожалуй, тоже.   А внизу, у моря, можно было при случае оборониться от какого-нибудь местного черномазого злодея, решившего «пощупать» этого пришедшего сверху загадочного господина (тоже, кстати, изрядно черномазого) или пощекотать его ножиком-пёрышком.

Коллежский советник Пушкин уж давно укатил на север, когда его бывший шеф, генерал и повелитель всего Новороссийского края Михаил Семёнович Воронцов (1782 - 1856) решил, что пришла пора соединить порт и собственно город Одессу большой и красивой каскадной лестницей. Город был богат и должен был стать красивым, по античному величественным. Воронцов славился умом и упорством в достижении цели. Лестницу начали строить в 1837 году, а закончили в 1843.

По нынешним фотографиям кажется, что огромная лестница попросту уложена на склон. Это, конечно, не так. Высокий берег из непрочных пород не выдержал бы тяжести каменных ступеней. Помпезная лестница – только шкурка, прикрывающая могучий костяк, арочный мост, проложенный сверху вниз из трёх продольных и девяти поперечных сводчатых галерей. На пересечении галерей стояли массивные столбы из местного ракушечника, которые поддерживали наклонную поверхность, а уж на эту поверхность укладывались ступени.

Особенность лестницы известна и местным жителям, и гостям Одессы. Лестница расширяется книзу. Ширина верхней части 13.4 метра, а нижняя, приморская, часть в полтора раза шире – 21.6 метр. Из-за этого нарушаются привычные законы перспективы. Если смотреть вниз, то лестница не сужается, а спадает к морю своеобразным ковром. Если стоять сверху, видны только площадки, ступеней будто бы нет. А снизу площадок не видно, и вся лестница представляется непрерывным каскадом ступеней.

Лестница соединяет площадь на Приморском бульваре, где находится памятник герцогу де Ришелье («Дюку», как его называют одесситы) и тротуар Приморской улицы, идущей вдоль Одесского порта, практически по берегу Чёрного моря. Всего лестница имеет 10 маршей по 20 ступеней в каждом: итого, 200 ступеней. Сейчас, когда внизу подняли уровень набережной, восьми нижних ступеней не видно.  Лестница поднимается на 27 метров, а её длина 142 метра. Кто еще не забыл тригонометрию, может оценить крутизну подъема: 11 градусов. Ненапряжный уклон. А если еще учесть, что на длинных площадках между маршами можно перевести дух, подъём по Потёмкинской лестнице не затруднителен.

Вот мы и добрались до контрабандного названия лестницы: Потёмкинская. Дело в том, что роскошную свою лестницу одесситы называли по-разному, но официального имени ей выдано не было. Ни до революции, ни после. Лестница и Лестница, с большой буквы Лестница. Другой такой нет.

Большевики, придя к власти много чего в Одессе переименовали: Дерибасовскую – в Лассаля, Приморский бульвар – в бульвар Фельдмана, Еврейскую улицу – в Бебеля, Екатерининскую – в Карла Маркса, как уже было сказано. А вот Лестница так Лестницей и осталась.

Но в 1925 году вышел на экраны фильм Сергея Эйзенштейна «Броненосец „Потёмкин“». Фильм мощный, фильм новаторский и, вероятно, фильм на все времена. Классической стала сцена из фильма, когда детская коляска, отпущенная матерью, убитой казаками, катится по ступенькам знаменитой и величественной лестницы и, в конце концов, переворачивается.

С тех-то пор знаменитая одесская Лестница стала Потёмкинской.

Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Потёмкинская лестница в Одессе  https://planetofhotels.com/ukraina/odessa/potemkinskaya-lestnica-v-odesse

размышление

«Потёмкинцы» и Потёмкин - какая связь? Только через броненосец.


Досадный факт: если речь заходит о жизни и деятельности князя Григория Александровича Потёмкина-Таврического (1739 — 1791), то сразу же всем приходит на ум строительство легендарных «потёмкинских деревень». К каковому строительству знаменитый фаворит императрицы Екатерины II никакого отношения не имел. Городов же в бывшей Дикой степи, ставшей вдруг Новороссией, Григорий Александрович построил много.

Города, надо сказать, Потёмкин строил правильно и правильные города он строил. Что такое правильный город? Это город, поставленный в правильном месте. К примеру, главному военно-морскому порту, где стоять? Там, где корабли будут защищены и где будет им просторно.  В устье самой длинной бухты на Крымском полуострове, которая сначала называлась Ахтиарской, а потом Севастопольской!

Но всё же бухта эта была тесновата, и строить корабли здесь было не удобно. Где же воздвигнуть верфи? Правильно, на полноводном Южном Буге, там, где сходятся дороги, по которым лес, железо, канаты и парусину подвозить не в пример удобнее, да и ближе, чем по длинным и безводным крымским шляхам.  Вот тебе и Николаев!

Столицу всего этого огромного края где лучше всего поставить? А на высоком берегу Днепра, хорошо охраняемом, вблизи от казацких сёл, городков и городов. Здесь издавна было бойкое место, поскольку верстах в восьмидесяти ниже Днепр преграждали дикие скалы, гремучие пороги, которые делали великую реку совершенно непроходимой. Поэтому у высокого правого берега товары, доплывшие сверху, «из варяг», перегружали на телеги или на лошадей – и везли отсюда по суше, до того места, где уже за порогами река успокаивалась. Это место потому Запорожьем и называлось. Здесь можно было вновь погрузиться на корабли и, не спеша, продолжить путь до Чёрного моря, а потом – до Царьграда-Константинополя, «в греки». Благо, совсем недалеко было.

Ну, и наконец, где ставить крепость и форпост для охраны от врага двух могучих (и ставших на государственную службу) рек? Да в устье Днепра, конечно. Там, где и Днепр, и Южный Буг уходят от сжимавших их мощь берегов, разливаются навстречу Черному морю огромным лиманом. В Херсоне, в Херсоне!

Так что пусть себе долдонят враги про какие-то там «потёмкинские деревни»! Григорий Александрович Потёмкин был уверен, что именно строительством новороссийских городов будет он прославлен в потомстве!  А деревни – зачем их строить? Сами вырастут, только дозволь. Орёл мух не ловит!

Но нам не дано предугадать, как наше имя отзовётся, и к какому предмету, великому или постыдному, оно прицепится. Или его прицепят.

В сентябре 1900 года со стапелей той самой верфи, которая одновременно с городом Николаевым была заложена самим Потёмкиным, сошел броненосец, названный в его честь «Князь Потёмкин Таврический».

В начале 20-го века броненосные корабли были не только бронированными кулаками империалистических держав, но и средоточием самых последних достижений техники. Городу Николаеву, в общем-то незначительному культурному центру, удавалось конкурировать с лучшими верфями мира, то есть с лучшими руками и головами этого мира. Немалый повод для гордости.

Броненосец «Князь Потёмкин Таврический» был на тот момент лучшим кораблём Черноморского флота и одним из лучших броненосцев в мире. Ему смело можно было предсказать славную боевую судьбу. Но не сложилось.  Хотя в историю корабль этот вписался, но по другой причине.

Большому кораблю – большое плавание, а кораблю новому – новый экипаж. Обычно в то время, как на стапелях собирают корабль, в казармах сколачивают его экипаж. У броненосца «Потёмкин» численность экипажа была 731 человек, из них 23 офицера. По сухопутному считая, почти полк. Всю эту массу людей следовало обучить и – не побоимся этого слова – выдрессировать, чтобы в бою команда действовала слаженно и уверенно. Но для такой «дрессировки» 23 офицера – очень мало. То, что экипаж нового броненосца был не укомплектован полностью, объяснимо. Не забудем – шла русско-японская война.

Вообще, постфактум можно объяснить всё, любое несчастье, любой пожар, любой взрыв. Но даже зная о наличии весомых предпосылок, предсказать грядущую катастрофу вряд ли кто возьмётся. А бунт на крупнейшем корабле – несомненная катастрофа для флота.

Пересказывать историю восстания на броненосце «Потёмкин» бессмысленно, хотя бы потому, что знаменитый фильм С. Эйзенштейна известен всем. Всем во всём мире. Классика киноискусства, лучший фильм всех времён и народов!

Но доверять художественному произведению, как историческому документу, глупо. Тем более, что и сам режиссёр, и его творение были политически ангажированы. Может, из-за этой ангажированности и получился фильм на века, который – немой и чёрно-белый – даже сейчас смотрится с интересом и напряжением. Но у истории другие критерии. Крен в ту или в другую сторону здесь опасен, как в открытом море. Может перевернуть вверх тормашками.

Сейчас, по прошествии более чем ста лет, история бунта матросов на «Потёмкине» установлена достаточно объективно. 25 июня (по новому стилю) 1905 года после полудня броненосец вышел из Севастополя для проведения опытных стрельб. Стрельбы должны были проводиться в районе песчаной косы на северном побережье Чёрного моря, приблизительно на половине расстояния между Севастополем и Одессой. 26 июня в Одессу была отправлена команда для закупки продовольствия. Среди прочего закупили и мясо, ставшее впоследствии причиной восстания.


Жирные белые черви, копошащиеся в мясной туше показаны в фильме на весь экран и, естественно, вызывают возмущенное понимание. На самом деле, если учесть, что дни стояли жаркие, а даже самых современных кораблях, каковым был броненосец «Потёмкин», холодильники отсутствовали, мясо с червяками на тогдашних кораблях не было чем-то из ряда вон выходящим. Повара пускали такое мясо в дело, предварительно вывешивая его на морском ветру, чтобы проветрить. Червей частично уничтожали солью, частично бросали в котел и вываривали их. Не слишком аппетитно, но матросы к этому привыкли. Трудности воинской службы, так сказать. Кстати, последующее расследование установило: один член экипажа получил порцию борща, ел его и нашёл «вкусным и жирным».

Но на «Потёмкине» что-то пошло не так. Борщ на червивом мясе команда есть отказалась. Бунт! Командир корабля велел играть общий сбор, приказал корабельному врачу вновь освидетельствовать съедобность борща. Врач подтвердил: борщ есть можно. Тогда командир пригрозил наказать упрямцев, и угроза подействовала. Возможно, славного бунта потёмкинцев удалось бы избежать, если бы не…

Коса нашла на камень, когда старший офицер решил, что несколько задержавшихся на месте моряков – бунтовщики, и приказал принести брезент из одной из шлюпок. Брезент – это серьёзно. Им накрывали расстреливаемых, чтобы не забрызгать кровью палубу.

Может быть, и не было бы никакого расстрела, может быть офицер хотел припугнуть матросов. Но жестокий и несправедливый приказ высек искру. Взрыв произошёл.

Начало восстания 27 июня стало концом броненосца «Потёмкин». Нет, корабль не был расстрелян, и 3 июля он приплыл в Констанцу, где экипаж сдался румынским властям. Но по мнению морского начальства память о бунте следовало искоренить. По возвращении в Севастополь броненосец переименовали в «Пантелеймон». Имя князя Потёмкина-Таврического было запятнано, причём совсем не по его вине.

Запятнано или прославлено? Ответ на этот вопрос во многом зависит от мировоззрения отвечающего. Скорее всё же, прославлено. Главным образом, благодаря таланту С. Эйзенштейна и всемирному успеху его фильма.

В советское время на вопрос о том, кто такой Потёмкин, довольно часто можно было получить ответ: «Ну это тот, который броненосец». Более того, от названия мятежного броненосца образовалось слово «потёмкинцы», которое употреблялось гораздо чаще, чем фамилия князя Таврического. Венцом столь своеобразной метаморфозы было установка в 1965 году в Одессе памятника потёмкинцам. Главная фишка была в том, что новый монумент занял место, где до революции стоял памятник императрице Екатерине II и нескольким её сподвижникам, в числе которых был и Григорий Александрович Потёмкин.



Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Фильм «Броненосец Потемкин»: взгляд из 2017

  2. Разные восприятия фильма

  3. Восстание на броненосце «Потёмкин», как это было