September 20th, 2021

фоккер

Музей утраченных мечтаний в Фридрихсгафене


Музей цеппелинов в Фридрихсхафене
Музей цеппелинов в Фридрихсхафене

Былое нельзя воротить, и печалиться не о чем,

у каждой эпохи свои подрастают леса…

А все-таки жаль…

Б. Окуджава

А всё-таки жаль, что в результате стечения обстоятельств почти случайных, не остались в нашей жизни небесные корабли: цеппелины, дирижабли… Тесным оказалось небо для мирного сосуществования летательных аппаратов легче и тяжелее воздуха. Где нынче отыщешь воздушных мамонтов?

Как где? Да в немецком городе Фридрихсхафене! Там находится единственный в мире музей дирижаблей! Там, пожалуй, находится и родина дирижаблей.

Немного о дирижаблях

Устройство жёсткого дирижабля – цеппелина
Устройство жёсткого дирижабля – цеппелина

Собственно, Фридрихсхафен можно считать родиной дирижаблей с некоторой оговоркой. Дирижабли, как таковые, появились в 1852 году. Главным их отличием от других летательных аппаратов легче воздуха, была возможность управлять полётом с помощью моторов, вращающих воздушные винты, а также горизонтальных и вертикальных рулей.

Дирижабли совершенно естественным образом разделились на мягкие, жёсткие и полужёсткие. У мягкого дирижабля форма оболочки поддерживалась только силой давления газа, наполняющего её. Эти дирижабли были просты в изготовлении и недороги. Поэтому их строили во многих странах десятками и сотнями. Те дирижабли, которые поднимаются в небо сейчас – это, как правило, мягкие дирижабли. Их ещё называют английским словом «blimp»

Внутри жёсткого дирижабля находился каркас. Чаще всего этот каркас изготавливали из лёгкого и прочного алюминия. Форма каркаса была близка к сплющенному эллипсоиду. Иногда, когда слово «эллипсоид» кажется слишком непонятным, говорят, что дирижабль похож на сигару. Внутри каркаса размещались мягкие газовые резервуары, которые наполнялись водородом, из-за чего возникала сила Архимеда, поднимавшая воздушный корабль над землёй.

Цеппелин «Гинденбург» готовится к взлёту.
Цеппелин «Гинденбург» готовится к взлёту

Сам каркас покрывался оболочкой, изготовленной из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Оболочка не была вместилищем газа, а служила только защитным покрытием и не мешала перемещению людей внутри. Вдоль каркаса прокладывали переход из передней части дирижабля в заднюю и к моторным гондолам. Во время полёта экипаж пользовался этим переходом.

Именно жёсткие дирижабли принято называть цеппелинами, потому что в начале двадцатого века их конструкцию придумал и внедрил в производство граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand von Zeppelin; 1838 — 1917). Благодаря жёсткому внутреннему каркасу цеппелины сохраняют свою форму всегда, вне зависимости от наличия во внутренних резервуарах газа. Но построить такой дирижабль – дело гораздо более затратное, и было оно под силу только нескольким странам.

Цеппелин «Гинденбург». Сравнительные размеры с различными техническими объектами и животными
Цеппелин «Гинденбург». Сравнительные размеры с различными техническими объектами и животными

Более дешёвым решением оказались полужёсткие дирижабли. Они занимали промежуточное положение между мягкими и жёсткими собратьями. Их оболочка наполнялась газом, как у мягких дирижаблей, и благодаря внутреннему давлению они сохраняли форму в поперечном направлении. Однако в продольном направлении, от носа к корме, в этих дирижаблях проходила килевая ферма или просто киль. Килевая форма – металлическая, и её функция заключалась в том, что к ней крепилось оборудование, моторы, топливные резервуары, а также гондола, в которой размещались люди и грузы.

Итальянский строитель дирижаблей Умберто Нобиле предпочитал дирижабли именно полужёсткой конструкции. Поскольку в 1930-х годах он несколько лет жил и работал в СССР, большинство советских дирижаблей были сделаны по этой схеме. 

Большая гавань маленького города

В Фридрихсхафене благодаря энергии и средствам графа фон Цеппелина был создан концерн по строительству дирижаблей. В него входила собственно верфь, на которой собирались и готовились к полёту воздушные корабли. Верфь представляла собой эллинг, высокое здание, в котором можно было укрыть дирижабль от дождя и ветра.  Эллинг был закреплён на плавучей платформе, которую можно было перемещать по поверхности Боденского озера.

Плавучим эллинг сделали не из оригинальности или любви к живописным видам, хотя Боденское озеро очень живописно. Просто известный факт: над поверхностью большого водоёма воздушные течения более спокойные, чем над сушей. При взлёте и при посадке дирижабля это облегчает управление, что особенно ценно при учебных полётах. Кроме того, плавучий эллинг можно легко разворачивать, принимая наиболее безопасную ориентацию в зависимости от направления ветра. А если случится буря, его вообще можно было увести в закрытый затон.

Фридрихсхафен – город маленький. Музей дирижаблей в нём – главный экскурсионный объёкт. К нему ведут все дороги в городе, что не удивительно. Он находится на берегу Боденского озера в здании бывшего речного порта. Здание это построили в 1930-е годы в модном тогда конструктивистском стиле «баухаус», который характеризуется простыми прямоугольными формами, широкими окнами и отсутствием каких-либо украшений. Форма в баухаусе всегда подчинена назначению здания. И вот, когда в 1996 году здесь решили открыть музей дирижаблестроения, это здание прекрасно срифмовалось с мечтами об огромных воздушных кораблях, плывущих высоко в поднебесье.  С мечтами, которые владели в 1930-х годах умами многих молодых и не очень молодых людей.

Добро пожаловать в музей

Майбах Цеппелин в зале музея дирижаблей в Фридрихсхафене
Майбах Цеппелин  DS 8, 1938-39 в музее дирижаблей в Фридрихсхафен

Главный экспонат музея в Фридрихсхафене – фрагмент знаменитого дирижабля «Гинденбург», который реконструировали для того, чтобы посетители смогли побывать на борту гигантского воздушного корабля, размеры которого сравнимы с самыми грандиозными техническими объектами. «Гинденбург» имел 246 метров в длину (это немного меньше высоты Эйфелевой башни и почти совпадает с длиной лайнера «Титаник»). Объём внешней оболочки составлял около 200 тысяч кубометров. При заполнении этого объёма водородом создавалась подъёмная сила, способная поднять в небеса 242 тонны. При этом конструкторы обеспечили полезную нагрузку 124 тонны. На борту самого большого в мире воздушного судна могло разместиться 22 члена экипажа и 75 пассажиров.

Конечно, эти цифры выглядят весьма скромными по сравнению с техническими данными пароходов, которые тогда курсировали между Европой и Америкой. Но воздушный корабль брал скоростью. 4 девятисотсильных двигателя фирмы «Майбах» обеспечивали скорость полёта 140 километров в час. При том, что самые быстрые трансатлантические пароходы выдавали только 23 узла или 40 километров в час. Таким образом, цеппелин мог перенести пассажиров из Германии в Нью-Йорк за 2.5 суток вместо недели или даже 10 дней! На самом высоком небоскрёбе Нью-Йорка даже установили причальную мачту для прибывающих дирижаблей. Полёты в Бразилию и в Аргентину занимали 3 дня. И это в то время, когда только отдельные лётчики пытались перелететь Атлантику. 20—21 мая 1927 года, например, первый полёт по маршруту Нью-Йорк — Париж совершил американец Чарльз Линдберг. К этому времени среди дочерних предприятий Цеппелина успешно работала компания ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), с 1910-х годов специализировавшаяся на пассажирских перевозках. В этой области дирижабли вырвались вперёд и это был их шанс захватить небеса. Как оказалось, единственный.

Роскошь – не порок

Пассажирские палубы цеппелина «Гинденбург»
Пассажирские палубы цеппелина «Гинденбург»

Но вернёмся в музей в Фридрихсхафене. Здесь, перед тем, как подняться во внутрь дирижабля, посетители видят стоящий рядом с алюминиевым трапом роскошный автомобиль «Maybach Zeppelin». Причина для этого самая очевидная. Выдающийся инженер-самоучка Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach; 1846 —1929) в 1907 году покинул компанию Даймлера, одним из основателей которой он являлся. В 1909 году совместно с графом Цеппелином он основал компанию по производству авиационных двигателей для дирижаблей. В 1912 году эта компания переехала из Баварии в Фридрихсхафен.

Вильгельма Майбаха не зря называли королём конструкторов. Спроектированные им двигатели были лёгкими и надёжными. Во время Первой мировой войны двигатели Майбаха устанавливались на боевых цеппелинах.

По окончании войны, согласно Версальскому договору, в Германии было запрещено производство военной техники. Авиационные двигатели тоже попали под запрет. Фирма «Майбах» переключилась на производство двигателей для автобусов, грузовых автомобилей и локомотивов. В 1925 году было решено производить также и легковые автомобили. Компания нацелилась на производство высококачественных, комфортных и дорогих автомобилей.

Цеппелин «Гинденбург». Пространство для отдыха и для аэрообзора
Цеппелин «Гинденбург». Пространство для отдыха и для аэрообзора

Цель была достигнута. «Майбах» начал выпускать легковые автомобили высшего класса с 12-цилиндровым двигателем мощностью 200 лошадиных сил, который развивал максимальную скорость 170 км/ч. По тем временам это казалось невероятным. Да и сейчас кажется чудом, что тяжёлый автомобиль разгонялся до такой скорости.

Автомобиль назвали «Майбах-Цеппелин», и это хорошо рифмовалось с названием дирижабля Graf Zeppelin LZ 127, который летом 1929 года совершил кругосветное путешествие. О полёте дирижабля писали тогда все газеты. Дирижабль был оснащён двигателями «Майбах». Значит, эти моторы надёжны и мощны, а автомобиль «Майбах-Цеппелин» – точно чемпион мира. Это был хороший рекламный ход.

Небесный тихоход

Пассажирская каюта на цеппелине «Гинденбург» – wiki
Пассажирская каюта на цеппелине «Гинденбург»

Восхитившись сухопутным дредноутом-автомобилем, посетители музея поднимаются по трапу, чтобы увидеть какими могли бы быть воздушные корабли, если бы…

И здесь снова вспоминаешь принципы баухауса. Красота определяется функциональностью. Для дирижабля самым важным показателем был вес полезной нагрузки. Конструкторы боролись за каждый её грамм. Ясно, что при таких условиях у них не было никакой возможности конкурировать с роскошью дворцов-пароходов, ходивших по трансатлантическим рейсам. И вместо ненужных украшательств они придумали новый дизайн, минималистический и по-своему красивый.

На борту дирижабля «Гинденбург» было всё, что необходимо для дальнего путешествия: туалеты, душ, спальни, ресторан. Всю мебель изготовили из лёгкого алюминия, а койки в каютах тоже были алюминиевые, простые и узковатые, всем своим видом намекающие на то, что в каютах следует только спать.

Основное же время в полёте пассажиры проводили в общих пространствах. Здесь были ресторан с изысканной кухней (конечно, немецкой), библиотека, и концертный салон с единственным в мире роялем из алюминия. На дирижабле, наполненном взрывоопасным водородом, где при входе у пассажиров отнимали спички и зажигалки, была даже курительная комната, своеобразный верх инженерного искусства. В курительную комнату производился поддув воздуха, давление в ней было выше, чем в других помещениях, чтобы ни в коем случае не допустить поступления воздуха снаружи: а вдруг там окажется водород. Поэтому входили в «курилку» через специальный тамбур, а внутри дежурил стьюард с особой электрической зажигалкой, не дающей открытого пламени, вроде тех, которые сейчас имеются в автомобилях. Да, отношение к курению в 1930-е годы было иным, чем сейчас.

Чайный набор с борта цеппелина «Гинденбург»
Чайный набор с борта цеппелина «Гинденбург»

Но главным в дирижабле были широкие застеклённые окна, через которые пассажиры могли любоваться красотами земли или океана, над которыми они пролетали. Дирижабль летел на высоте нескольких километров, и зрелище было захватывающим. По крайней мере, билеты на трансатлантические рейсы стоили не дешево, но свободных мест в дирижаблях не было.

Как закончилась эра больших надежд

У дирижаблей был потенциал развития, но реализовать его не удалось. Несколько неудач, происшедших почти одновременно, закрыли эру больших надежд.

Гелий? – Нет!

Самым большим недостатком дирижаблей было использование чрезвычайно взрывоопасного водорода. Строители цеппелинов видели выход в использовании инертного (а значит, не горючего) газа гелия. Более того, дирижабль «Гинденбург» проектировали именно в надежде на использование гелия. Этот газ более тяжёлый, чем водород, поэтому, чтобы не потерять подъёмную силу, размеры воздушного корабля сделали бóльшими.

В конце 1920-х – начале 1930-х годов в мире имелось только одно предприятие, производившее гелий, и предприятие это находилось в Америке.

Билет на дирижабль Франкфурт - Рио де Жанейро
Билет на дирижабль Франкфурт - Рио де Жанейро

Гелий был примесью к природному газу и его добывали, охлаждая газ до низкой температуры, чтобы сделать жидкой углеводородную фракцию, а затем, на втором этапе с помощью очень глубокого охлаждения выделить из оставшегося газа жидкий гелий. Именно перспективы грядущего расширения производства гелия для нужд дирижаблестроения заставили обратиться к усовершенствованию методов сжижения этого газа Петра Леонидовича Капицу, который работал тогда в Кавендишской лаборатории Кембриджского университета у великого физика Резерфорда.

Но США наложили эмбарго на поставку гелия в Германию. А в 1933 году, после прихода к власти Гитлера, возможность договориться с американцами об отмене введенного раннее запрета на экспорт гелия стала совсем призрачной.

Трагический пожар

Последний полёт «Гинденбурга» начался вечером 3 мая 1937 года. Дирижабль вылетел из Германии в Нью-Йорк в 8 часов вечера. На его борту было 97 пассажиров и членов экипажа. 6 мая 1937 года в 3 часа дня дирижабль завис над Манхэттеном, а затем направился в сторону авиабазы Лейкхерст, прибыв туда в 4 часа пополудни. Однако в месте посадки была сильная гроза и дирижабль висел в воздухе выше грозового фронта до 6 часов вечера. Через час «Гинденбург» пошёл на посадку. Однако в 19:25 из-за короткого замыкания начался пожар в кормовой части дирижабля. Пламя распространилось по корпусу очень быстро, и через 34 секунды дирижабль, сгорев дотла, упал на землю. Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один работник службы посадки.

Катастрофы дирижаблей и возгорания происходили и раньше. Однако этот пожар был заснят кинохроникой, и произвёл на всех удручающее впечатление. Были отменены все уже запланированные рейсы не только в США, но и в Бразилию. А вскоре любые заграничные полёты на дирижаблях были запрещены правительством Германии. Строившийся дирижабль того же типа был достроен, но к полётам его не допустили. А 6 мая 1940 года Герман Геринг, министр авиации Германии приказал отдать на слом два дирижабля, находившихся в рабочем состоянии. Надо думать, что он, будучи лётчиком, сделал это не без удовольствия. Приятно уничтожить конкурента! Эллинг в Фридрихсхафене был взорван. А во время Второй мировой войны союзники разбомбили находившиеся там предприятия.

Надежда не умирает?

Из-за трагического стечения обстоятельств дирижабли потеряли имевшееся преимущество. После Второй мировой войны самолёты захватили рынок межнациональных и трансконтинентальных перевозок. Перед медлительными дирижаблями у них было преимущество в скорости. После появления реактивных самолётов, того же «Боинга», воскрешение дирижаблей, как транспортного средства, стало невыгодным.

По этой причине огромные цеппелины, скорее всего, уже не появятся в небе. Их можно будет увидеть только в музее в Фридрихсхафене. Но небольшие мягкие дирижабли работают там, где востребованы их главные достоинства: возможность полёта с невысокой скоростью, а также длительного зависания над определённой точкой и связанная с этим экономичность и экологичность их применения.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Фридрихсхафен. Музей несбывшихся мечтаний

  2. Музей в Фридрихсхафене

  3. Дирижабль Гинденбург

  4. История дирижаблей и музей

  5. Музей дирижаблей в Фридрихсхафене

  6. Музей Цеппелина в Фридрихсхафене

  7. HindenburgЗачем они возвращаются.

  8. Нужны ли сегодня дирижабли

  9. Блог, посвящённый цеппелинам

promo eponim2008 september 21, 2020 12:37 3
Buy for 10 tokens
Женщинам дозволено кокетство. Скрывать свой возраст у прелестных дам стало общепринятой причудой. Даже если и скрывать особенно нечего. Потому я в начале моего рассказа тоже пококетничаю немного и своего возраста сразу не назову. Скажу только, что нахожусь я на том отрезке женской жизни,…
размышление

Мои твиты

размышление

Тумба Морриса – ещё один символ Парижа


Тумба Морриса
Тумба Морриса (Парижская рекламная тумба)

Город – не просто скопище людей, собравшихся в одном месте. Горожане – хотят они того или нет – вместе живут. И эта совместная жизнь создаёт характер города, привлекательный или не очень. Составной частью общегородской жизни являются городские легенды, городские знаменитости и дурачки. Да-да, не смейтесь, одно из самых знаковых сооружений Москвы названо в честь юродивого Василия Блаженного. Городской транспорт тоже становится знаковым. Может ли Сан-Франциско обойтись без знаменитого кабельного трамвая? Может, но не хочет, ибо тот уже стал городским символом и приманкой для туристов.

А в прекрасном Париже одним из городских символов стали тумбы для расклейки афиш. Они, конечно, не главный символ этого города. С Эйфелевой башней не поспорит! Но среди сувениров, которые во всех лавках предлагают гостям города, изображения этих уличных аксессуаров присутствуют.

Парижские афишные тумбы называются тумбами Морриса, по имени предпринимателя и владельца типографии, которая занималась печатью театральных афиш, Ришара-Габриэля Морриса (Richard-Gabriel Morris; 1837 — 1914), который 1 августа 1868 года получил от мэрии исключительное право на расклейку афиш в столице Франции.

Расклеивать Моррису было что. После того, как барон Осман перестроил Париж, в городе появились широкие улицы и бульвары, а на бульварах — театры, варьете и цирки. Естественно, все они себя рекламировали и зазывали на представления.

Вообще работа по упорядочению размещения рекламной информации началась ещё в доосмановском Париже. Например, в 1839 году префект полиции Габриэль Делессер (Gabriel Delessert) санкционировал установку так называемых «мавританских тумб». Мавританскими такие тумбы назывались из-за того, что были декорированы в восточном стиле. Тумбы имели двойное назначение: снаружи на них клеили рекламные плакаты, а внутри находились писсуары. Тоже очень полезные устройства, несомненно способствовавшие повышению чистоты в городе. Спустя пятнадцать лет, в 1854 году, архитектор Габриэль Давиу (Gabriel Davioud) усовершенствовал эти тумбы, сделав их более современными. Он изменил дизайн крыши и превратил каменное строение в легкую конструкцию из чугуна и стекла. Перед входом в общественный туалет поставили экран, который закрывал внутреннюю часть от взглядов пешеходов. Для освещения в тёмное время рядом с тумбами установили газовые фонари.

Уже к 1860-м годам многие парижане уже были недовольны этими тумбами двойного назначения. В 1877 году их полностью убрали с улиц. Но обновлённому в процессе османизации Парижу для расклейки рекламы требовались новые сооружения. Поэтому уже в 1868 году на столичных тротуарах появилось 150 тумб нового дизайна. Префект Осман поручил уже упомянутому архитектору Давиу спроектировать также серийные киоски, туалеты, скамейки, решетки для деревьев и фонарные столбы. Декор этих строений, чаще всего был растительным, что как бы приближало природу к жизни горожан. Новые городские сооружения хорошо вписывались в массив зелёных насаждений, без сомнения украсивших обновлённый Париж. При их создании использовали чугун, камень, сланец, дерево и стекло. В дизайне по-прежнему звучали ориентальные мотивы, что было типично для Второй Империи. Новые постройки разнообразили уличное пространство и стали игривым контрапунктом высоким каменным зданиям.

Жан Беро. Сцена на парижской улице – wiki
Жан Беро. Сцена на парижской улице.

Тумбы и киоски, так же, как и деревья, размещались на линии, немного отстоящей от бордюра. Однако сбоку от зданий оставалось достаточно места. Таким образом, транспортный и пешеходный потоки надёжно разделялись. Кроме того, афишные тумбы и киоски образовывали прямую линию, направляющей взгляд пешехода вперёд.

Некоторые рекламные тумбы всё же сохранили двойное назначение. Внутри них было пространство, закрывающееся дверью. Ключ от двери имелся у муниципальных служащих, хранивших внутри тумб свой инвентарь.

150 тумб – это изрядная рекламная площадь. Мэрия объявила контракт на использование этой н площади. Контракт выиграла компания Морриса. Она оплатила строительство рекламных тумб и взяла на себя не только усилия по заполнению рекламного пространства, но также и борьбу с «пиратской» расклейкой объявлений и рекламных плакатов.

Фонари особого фасона и тумбы Морриса быстро стали символами Парижа. Более того, когда несколько ближних муниципалитетов (например, Монмартр) присоединили к Парижу, это присоединение было ознаменовано установкой там парижских киосков, фонарей и тумб Морриса.

В 1870-е годы фотография уже существовала, но всё же облик тогдашнего Парижа, ставшего самым красивым, самым величественным и – здесь нет никакого противоречия – самым уютным европейским городом до нас донесла живопись. А именно, картины художника Жана Беро (Jean Béraud; 1849-1935). Этот талантливый художник видел и запечатлел для нас парижскую жизнь Прекрасной эпохи.

Беро нeponym.ruе считается импрессионистом, но в изображении нового Парижа он использует импрессионистскую технику. Нечёткая прорисовка, лёгкие прикосновения кисти к холсту отражают опыт жителей большого города, погруженных в толпу, и передают зрителю мгновенный и эфемерный характер встреч, происходящих в этом городе.

И, пожалуй, именно на картине Беро мы видим наилучший портрет тумбы Морриса. Более того, искусствоведы вычислили, где стояла эта тумба: на углу улицы Лаффит и бульвара Итальянцев. То, что мы видим не просто уличную сценку, а именно портрет, подтверждает выбор художником вертикального формата, исторически закрепленного за жанром портрета. Портрет афишной тумбы? А почему бы и нет!

Два человека, изображённые на картине Беро, мужчина и женщина в головных уборах. И вершина тумбы Морриса тоже смотрится изящной шляпкой. Ракурс, выбранный художником, делает высоту афишной тумбы сравнимой с высотой домов на бульваре. Монументальность уличного аксессуара, всё ещё нового для Парижа, подчеркивается тонкими и голыми стволами деревьев, обрамляющих бульвар. На общем сером фоне яркими цветными пятнами выделяются рекламные плакаты. Эти цветные пятна уже неотделимы от нового городского пейзажа.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Тумба Морриса, как символ Парижа



размышление

Строить – не ломать. Как генерал Маршалл восстанавливал Европу


Генерал Дж. Маршалл. Художник Thomas Edgar Stephens
Генерал Дж. Маршалл. Художник Thomas Edgar Stephens

Джордж Маршалл (George Catlett Marshall, Jr.; 1880 — 1959) был не маршалом, а генералом армии. Впрочем, в армии США это – высшее воинское звание. Причём всегда генерал армии – единственный, при жизни одного второго не назначают. А кроме того, после Второй мировой войны генерал-победитель стал государственным секретарём США, то есть, по-нашему говоря, министром иностранных дел. И поэтому именно ему пришлось столкнуться с тем, какими страшными последствиями обернулась для Европы только что закончившаяся война.

Европа на пепелище

Положение послевоенной Европы было хуже, чем ужасное. Миллионы европейцев были убиты либо серьезно ранены в боях или при бомбёжках. Более того, потери мирного населения во время Второй мировой войны, впервые оказались несоизмеримо бóльшими по сравнению с потерями среди военных. Военные хоть как-то были защищены, имея в руках оружие. А вот обыватели оказались беззащитными жертвами почти промышленного применения развитых технологий убийства. А сколько мирных жителей Европы – опять же впервые за всю историю – были уничтожены во имя человеконенавистнической идеологии!

Многие города, в том числе ряд ведущих промышленных и культурных центров Великобритании, Франции, Германии, Италии и Бельгии, были разрушены. Американская разведка предоставила Маршаллу сведения о том, что некоторые обширные районы Европы оказались на грани голода из-за того, что боевые действия нарушили сельскохозяйственное производство и производство продуктов питания.

Кроме того, транспортная инфраструктура Европы – железные и автомобильные дороги, мосты и порты - сильно пострадала от ударов военной авиации. Флот многих стран был потоплен или в высшей степени повреждён. Без преувеличения можно было сказать: США осталась единственной мировой державой, структурно не затронутой конфликтом.

Радовало ли это американцев? Пожалуй, нет. Там, где царят разруха и голод, возникают эпидемии. И, что ещё хуже, расцветают красные цветы радикализма.

Джордж Маршалл, советская карикатура – Художники Кукрыниксы, 1951
Джордж Маршалл, советская карикатура – Художники Кукрыниксы, 1951

Во многих странах Европы самыми популярными партиями были коммунисты. Которые – следует отдать им должное – были во время войны самыми решительными борцами с нацистами и фашистами. А вот всякие демократические институты были в большинстве стран послевоенной Европы не популярны и в лучшем случае требовали серьёзной реконструкции.

Пути реконструкции, как экономической, так и политической, были сформулированы на встрече европейских государств во второй половине 1947 года. Примечательно, что приглашения на эту встречу были направлены Советскому Союзу и его государствам-сателлитам. По результатам этой встречи и был сформулирован план американской помощи Европе, который буквально сразу был назван планом Маршалла. Под таким названием он и вошёл в историю. И теперь, пожалуй, трудно сказать, что более известно: план ли, названный именем Маршалла или же сам Джордж Маршалл.

Однако они отказались присоединиться к этим усилиям, якобы опасаясь вмешательства США в их национальные дела.

В чём заключался план Маршалла?

Этот план был принят в 1948 году. На его осуществление отводилось 4 года и более 15 миллиардов долларов. 15 миллиардов в то время составляли 5 процентов валового внутреннего продукта США. Так что вложения Америки в восстановление Европы были серьёзными.

Согласно плану Маршалла, за этот срок следовало восстановить города, промышленность и инфраструктуру. И если инфраструктура и промышленные предприятия должны были полностью обновиться, то большинство европейских городов европейцы, ценившие свою историю, планировали восстановить в их прежнем виде. Пожалуй, единственным городом в Западной Европе, построенным заново, был Роттердам. Да и то потому только, что в 1940 году немецкая авиация буквально стёрла его с лица земли.

План Маршалла по-сталински
План Маршалла по-сталински. «То же самое, но без проблем с механикой»

В рамках восстановления экономик европейских стран предполагалось также, где это было возможно, устранять торговые барьеры между соседними государствами. Тем самым закладывались основы создания будущего Общего рынка, а затем Европейского Союза.  Кроме того, в этой части плана Маршалла были заложены и хорошо простимулированы финансово укрепление экономических связей всех европейских стран с Соединёнными Штатами. Предпочтение отдавалось применению в строительстве и производстве американских товаров и участию в них американских фирм. В ряде стран американский доллар стал более популярен, чем местная валюта.

Кроме экономического восстановления, одной из заявленных целей плана Маршалла была борьба с распространением коммунизма на европейском континенте. Очень часто планом Маршалла американцы шантажировали европейские правительства, препятствуя участию в них коммунистов. Например, в послевоенной Италии, ставшей республикой, коммунисты вполне могли войти в правительство по результатам выборов. Но США заявили, что в этом случае заморозят финансовую помощь стране, и своего добились.

Осуществление плана Маршалла совпало с началом холодной войны западных стран с Советским Союзом. Советский Союз фактически взял под свой контроль большую часть Центральной и Восточной Европы и создал там страны-сателлиты, которые довольно лукаво назывались странами народной демократии. Естественно, что жители этих стран ничего хорошего о плане Маршалла не слышали. По крайней мере, официально говорилось, что это очередной способ, придуманный хитрыми американцами для ограбления народов Европы. Что-нибудь вроде такого пассажа из советской детской книги «Старик Хоттабыч»:

...Пять пароходов, шедших из Америки в Европу с оружием и яичным порошком, и три парохода, возвращавшихся из Европы в Америку с награбленным по «плану Маршалла» ценным сырьем…

План Маршалла оказался также одним из катализаторов создания в 1949 году организации Североатлантического договора (НАТО), военного союза между странами Северной Америки и Европы.

Исполнение плана

План Маршалла предусматривал помощь получателям в основном из расчета на душу населения, при этом более крупные суммы предоставлялись крупным промышленным державам, таким как Западная Германия, Франция и Великобритания. Это было основано на убеждении Маршалла и его советников в том, что восстановление в этих более крупных странах имеет важное значение для общего восстановления Европы.

Тем не менее, не все участвующие страны выиграли одинаково. Такие страны, как Италия, которые сражались с державами оси вместе с нацистской Германией, и те, кто оставался нейтральным (например, Швейцария), получали меньше помощи на душу населения, чем те страны, которые воевали с Соединенными Штатами и другими союзными державами.

Заметным исключением была Западная Германия: хотя к концу Второй мировой войны вся Германия сильно пострадала, жизнеспособная и обновленная Западная Германия рассматривалась как важный фактор экономической стабильности в регионе и как не столь тонкий упрек в адрес коммунистического правительства Германии и той экономической системы, которую построили по ту сторону «железного занавеса» в Восточной Германии.

В целом Великобритания получила примерно четверть всей помощи, предоставленной в соответствии с планом Маршалла, в то время как Франция получила менее одной пятой средств.

Интересно, что за десятилетия, прошедшие с момента его реализации, истинная экономическая выгода плана Маршалла была предметом многочисленных споров. Действительно, сообщения того времени предполагают, что к тому времени, когда план вступил в силу, Западная Европа уже была на пути к выздоровлению.

Несмотря на значительные инвестиции со стороны Соединенных Штатов, средства, предоставленные в рамках плана Маршалла, составляли менее 3 процентов совокупного национального дохода стран, которые их получали. Это привело к относительно скромному росту ВВП в этих странах в течение четырехлетнего периода действия плана

Тем не менее, в 1952 году, экономический рост в странах, получавших финансирование, превысил довоенный уровень, что является убедительным показателем положительного воздействия плана Маршалла, по крайней мере, с экономической точки зрения.

Предполагалось, что деньги, вложенные в восстановление Европы будут безвозвратными вложениями. Однако примерно 5 процентов полученных денег европейские страны возвратили американцам в качестве оплаты административных расходов по реализации плана.

Политическое наследие плана Маршалла

Однако с политической точки зрения наследие плана Маршалла, возможно, говорит о другом.

Учитывая отказ от приёма финансирования со стороны стран социалистического блока, эта инициатива, безусловно, усилила разногласия, которые уже начинали укореняться на континенте.

Стоит также отметить, что Центральное разведывательное управление (ЦРУ), агентство секретных служб США, получило 5 процентов средств, выделенных по плану Маршалла. ЦРУ использовало эти средства для создания «подставных» предприятий в нескольких европейских странах, которые были разработаны для продвижения интересов США в регионе.

Однако в целом план Маршалла хвалили за тот отчаянно необходимый импульс, который он дал европейским союзникам США. Сам разработчик плана Джордж Маршалл сказал: «Наша политика направлена ​​не против какой-либо страны, а против голода, бедности, отчаяния и хаоса».



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. План Маршалла на сайте «Эпоним»

  2. Marshall Plan (англ.)

размышление

Остановись, мгновенье! Гастон Галифе на картине Джеймса Тюссо


Дагер,  изобретатель фотографии. Художник Михаил Ромадин

Дагер,  изобретатель фотографии. Художник Михаил Ромадин

Ах, как много потеряло человечество от того, что сейчас в каждом кармане лежит маленький телефончик, оснащённый видеокамерой, которая позволяет почти без труда получать снимки потрясающего качества! И вот мы непрестанно фотографируем, не боясь, что вдруг закончится плёнка. Так сказать, заготавливаем впрок видеообразы. Потом разберёмся, потом выберем самую лучшую фотографию. Как правило, это «потом» не приходит. Впечатления складируются в облачных хранилищах, как в колумбариях.

А всего пятьдесят лет назад фотографирование походило на нехитрое, но всё же колдовство. Съёмка каждой фотография проходила все этапы этого колдовства. Зарядить в фотоаппарат плёнку. Ориентируясь на светочувствительность этой плёнки и на погоду, выставить диафрагму и выдержку. Правильно выбрать кадр и нежно, чтобы не смазать будущую картинку, нажать на спуск. Проявить плёнку самому, а лучше отдать на проявку в фотолабораторию, чтоб не возиться со всякими проявителями-закрепителями. Отпечатать фотографии, и вклеить их в большой альбом с твёрдой обложкой. После чего показывать родным и знакомым летопись жизни. Ах, эти голые жопки, хитрые детские глазки, запечатлённые этапы большого пути: детский садик, школа, институт, армия, свадьба, работа, демонстрации по пролетарским праздникам… 

А сто лет назад магия сгущалась ещё сильнее и пряталась в сумерках фотоателье. Сюда шли, чтобы запечатлеть самые важные моменты жизни. Фотограф колдовал, рассаживая участников. В центре волшебным артефактом располагался виновник торжества или главный начальник. И всё же самым главным руководителем был фотограф. Все его беспрекословно слушались, все были сосредоточены, все глядели в объектив фотоаппарата, будто оттуда на самом деле вылетит птичка, и на мгновение замирали. Оп! И образ сохранялся на века, для будущих поколений. В то, что будущим поколениям это будет интересно, свято верили.

В 1868 году в Париже фотография только начинала свой победительный путь. Фотопортреты были чёрно-белыми, а сам процесс фотографирования – долгим. Поэтому, когда двенадцать блестящих молодых людей из высшего круга парижского общества решили вдруг сделать групповой портрет, они пригласили для этого не фотографа, а художника. И не просто художника, а художника модного. Таким был тогда Жак-Жозеф Тиссо (Jacques-Joseph Tissot; 1836 — 1902). В 1865 году он сделал несколько семейных портретов для маркиза де Мирамона, показав себя, как прекрасного портретиста. Поэтому маркиз смело посоветовал Тиссо своим друзьям.

Кто же были его друзья? Молодые люди из верхнего слоя парижского общества, каждому из которых не исполнилось сорока лет. Один из современников назвал их духовными бездельниками, которые считались в обществе того времени своеобразными украшениями. Украшениями роскошными и бесполезными. Французские искусствоведы без труда идентифицировали всех, кого Тиссо изобразил на групповом портрете. Что характерно, их имена сегодня ничего нам не говорят. Да и современным французам они вряд ли о чём-то скажут. Все, кого запечатлел Тиссо, благополучно дожили до начала 20-го века, достигли семидесяти с лишним лет и скончались в этом почтенном возрасте.

Одного из них, маркиза Гастона Александра Огюста де Галифе (1830 – 1909), кое-кто припомнит, как палача Парижской коммуны. Но кто мог предвидеть эти «весёлые» события в 1868 году, когда писалась картина?

Ленин и «Союз борьбы за освобождение рабочего класса». Колоризованная старая фотография. Февраль 1897 года. Санкт-Петербург.

Ленин и «Союз борьбы за освобождение рабочего класса». Колоризованная старая фотография. Февраль 1897 года. Санкт-Петербург.

А эти годы в жизни маркиза Галифе были, вероятно, самыми славными. Пройдя несколько войн, он уже был полковником, кавалером Ордена Почётного легиона. Получив тяжёлое ранение в живот, мог бы отправиться к праотцам ещё в 1862 году, но молодость взяла своё. Кишки в животе, чтобы не вываливались, пришлось удерживать специальной серебряной пластиной, но по этому поводу хватало сил и юмора пошутить. И в личной жизни всё было прекрасно. В октябре 1859 года маркиз женился на мадемуазель Лаффит, представительнице богатого и известного рода. Жена родила маркизу троих детей. И уже были придуманы кавалерийские брюки особого покроя, которые более всего прославят имя Галифе на грядущие годы. Пути славы не предсказуемы!

То же можно сказать и о Шарле Хаасе (Charles Haas; 1833-1902), юноше из еврейской семьи, потому не титулованном, зато весьма богатом. Хаас был завсегдатаем парижских салонов, а в 1868 году его назначили на не слишком обременительную должность генерального директора исторических памятников Парижа. Потом он станет известным, как один из любовников актрисы Сары Бернар. Но более всего во Франции его помнят, как одного из прототипов Свана, персонажа знаменитого романа Марселя Пруста «В поисках утраченного времени». Прустом французы гордятся, в его тени и Хааса поминают.

О прочих персонажах группового портрета Тиссо, сказать можно и того меньше. Разве что все они были богаты, чтобы, не задумываясь, щедро оплатить труд художника. Каждый выложил по тысяче франков.  Владельца же картины определили жеребьёвкой. Им оказался барон Хоттингер. Картина оставалась в его семье до тех пор, пока не была приобретена Музеем Орсе. Очевидно, хотя бы поэтому стоимость картины уже гораздо выше заплаченных за неё художнику 12 тысяч франков.

Галифе на картине Кружок с улицы Рояль. Художник Джеймс Тиссо

Кружок с улицы Рояль.. Художник Джеймс Тиссо. На картине изображены слева направо: Альфред де ла Тур-Мобур, Альфред дю Ло Далеман, Этьен граф де Ганэ, Жюльен граф де Рошешруар, капитан Колерен Вагситтар, Рене маркиз де Мирамон, Родольф барон Оттингер, Морис маркиз де Ганэ, Шарль Гастон граф де Сен-Морис, Эдмон граф де Полиньяк, Гастон маркиз де Галифе, Шарль Хаас.

Картина называется «Кружок с улицы Рояль» (Le Cercle de la rue Royale), как называли себя члены этого своеобразного мужского клуба, основанного в 1852 году. Будучи художником, Тиссо разместил всех персонажей в свободных позах по всей большой площади полотна. И прорисовал их с точностью почти фотографической. Вряд ли кто-нибудь мог заявить, что изображён не похоже. Художник происходил из буржуазного семейства торговца модной одеждой. И то, что Тиссо всегда уделял много внимания одежде персонажей своих картин, можно считать влиянием родителей. Заказанная картина оказалась прекрасной возможностью изобразить во всех подробностях детали одежды парижских франтов. И здесь художественность сопровождалась исключительной точностью, которая соперничала с точностью фотографии. Костюмы и аксессуары, выполненные с множеством деталей, свидетельствуют о вкусе аристократии 1860-х годов, одновременно демонстрируя социальный статус этих молодых мужчин, находящихся в престижном окружении.

Участники кружка собрались на одном из балконов отеля, до сих пор выходящего на площадь Согласия. Оживление площади можно оценить по экипажам и прохожим, которые видны сквозь балюстраду. И это уже новый, османизированный, Париж. Тот Париж, который и сейчас можно увидеть.

Для Тиссо нет ничего необычного в том, что художник, кажется, играл с разными регистрами, смешивая несколько модных тогда художественных стилей. Будучи учеником Энгра, он любил на своих картинах гладко прорисовывать мелкие детали. С другой стороны, живя в одно время с импрессионистами, Тиссо и их методами пользовался. Наконец, созданный им групповой портрет, походил и на картины прерафаэлитов. Поэтому, когда после Франко-Прусской войны, Тиссо заподозрили в сочувствии к коммунарам, и ему ради безопасности пришлось перебраться в Лондон, он стал в Англии ещё более популярным художником, нежели во Франции. Настолько, что своё французское имя он сменил на английское, Джеймс.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Остановись, мгновенье! На сайте «Эпоним»

  2. Картина и её описание на Google Arts

  3. James Tissot. Part 2- A change of style and japonisme

  4. Джеймс Тиссо: «Долгое путешествие в Палестину и обратно»

  5. Джеймс Тиссо. Два пути и одна трагедия

размышление

Биография Генри Форда


Генри Форд, Первый его автомобиль и 10-миллионный Форд Т
Генри Форд, Первый его автомобиль и 10-миллионный Форд Т

Генри Форд – американский инженер и бизнесмен, один из первых производителей автомобилей. В памяти человечества он останется как человек, сделавший автомобиль недорогим и надёжным средством передвижения.

Благодаря чему Форд добился успеха? В первую очередь потому, что на своём предприятии он изменил методы работы и многократно повысил производительность труда. Фактически Форд превратил производство автомобилей в отрасль промышленности. Не мастерская, а завод! Не вдохновенный умелец, а образованный инженер! Не индивидуальное, а массовое производство!

Когда в 1947 году в возрасте 84 лет Генри Форд покинул этот мир, он был миллиардером, патриархом одного из богатейших семейств Америки и главой индустриальной империи. Такими свершениями естественно гордиться. Но главное, Генри Форд стал одним из людей, определившим так называемый американский образ жизни с его характерными ценностями. Чёрный Ford T, изготовленный на конвейере завода в Детройте, выставлен во многих музеях как произведение человеческого гения, сравнимое с выдающимися произведениями искусства.

Биография

Генри Форд родился 30 июня 1863 года в Дирборне, штат Мичиган в семье выходцев из Ирландии. Дирборн – небольшой посёлок в окрестностях Детройта, где семейство Фордов занималось фермерством. Но Генри с юных лет проявлял удивительные способности не к фермерскому труду, а к механике. Окончив среднюю школу в родном Дирборне, парень перебрался в Детройт, где стал работать слесарем-механиком. Вскоре после этого он вернулся в Дирборн, где некоторое время зарабатывал на жизнь механиком парового двигателя. В 1888 году он женился на Кларе Джейн Брайант. Супруги прожили совместно долгую жизнь, родив в браке единственного ребенка, Эдсела Брайанта Форда (1893 — 1943).

Завод Форда в Хайланд-Парк
Завод Форда в Хайланд-Парк

Форд вернулся в Детройт в 1891 году и стал работать механиком в компании Эдисона. В свободное время он строил свой первый автомобиль и построил его в 1896 году. Этот автомобиль в принципе не отличался от первых европейских автомобилей Даймлера и Бенца: четыре колеса, двухцилиндровый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением, без заднего хода.

В 1903 году Форд основал компанию «Ford Motor», в которой он владел 25.5% акций. В это время он был гордым владельцем нескольких патентов и прототипа будущего автомобиля, который даже не был закончен. Партнёрами Форда были братья Джон и Гораций Доджи, которые взялись производить двигатели.

Первый из «Фордов»

Нельзя сказать, что партнёрство было беспроблемным. Братья Доджи считали автомобиль недешёвой игрушкой для богатых людей и потому хотели выпускать дорогие и даже роскошные автомобили, в то время, как Г. Форд нацелился на противоположный сегмент рынка: простой и потому дешёвый автомобиль, популярный среди широких масс американцев. Споры о будущем пути нарождающегося предприятия оказались настолько серьезными, что Ford выкупил у братьев часть их доли и стал владельцем половины акций. Теперь его голос был решающим. Компания начинает выпуск автомобиля Ford T, который поступил в продажу в 1908 году. Ставка на массового покупателя оправдалась. Через пять лет предприятие Генри Форда выпускало в год 25 тысяч автомобилей по цене 500 долларов. Спрос был велик и ни один автопроизводитель его удовлетворить не мог. Ежегодная прибыль компании составляла одиннадцать миллионов долларов.

Первый автомобиль Форда. 4 июня 1896
Первый автомобиль Форда. 4 июня 1896

Новаторство

В 1907 году Генри Форд приобрёл в городке Хайленд-Парк в окрестностях Детройта 16 гектаров земли, где запланировал строительство автозавода. Завод построили точно в срок и в 1909 году он начал работу. Огромное предприятие, построенное по последнему слову техники: электричество, просторные цеха со стеклянными крышами, хорошо освещённые и хорошо проветриваемые. И конвейер…Первый сборочный конвейер был запущен именно на этом заводе в апреле 1913 года.

Конвейер – не изобретение Генри Форда, но благодаря конвейерной сборке он смог достичь значительного повышения производительности труда. Раньше автомобиль стоял на месте, а вокруг него, собирая, как муравьи суетились рабочие. Сборка одной машины продолжалась 12 часов 28 минут. При новой организации труда рабочие стояли на своих позициях, куда подавались детали, а мимо них двигалась рама, постепенно превращаясь в автомобиль. Рабочих стало больше, но каждый делал только одну простую операцию. Из-за отточенной организации производства общая производительность труда повышалась. Время сборки автомобиля сократилось более чем вдвое. Это, во-первых.

Модель «Форд-Т» чёрного цвета
Модель «Форд-Т» чёрного цвета

Вторым фактором, подстёгивавшим производительность на заводе Форда, была необычайно высокая заработная плата рабочих (по мнению конкурентов, «непомерная»). Но Генри Форд совсем не был социалистом, а профсоюзы на его заводе были запрещены. Расчёт был проще. Рабочие дорожили своим местом, а потому подчинялись жёстким правилам, которые Форд ввёл у себя на производстве. Пьянству был, действительно, объявлен бой. Рабочим буквально навязывали здоровый образ жизни. И да, заработная плата у белых рабочих и у цветных была одинаковая.

Кстати, большие деньги, которые Форд платил рабочим, частично возвращались к нему. Его рабочие, имея «лишние» деньги, стали одними из главных покупателей Ford T, который сами же и собирали и который единственный из всех американских автомобилей был им по карману.

Действия Форда, подхлестнули весь американский бизнес и заставили хозяев задуматься об улучшении условий работы наёмных рабочих. Сначала конкуренты Форда, потом связанные с ними предприниматели начали повышать зарплаты. С 1926 года вслед за Фордом они уменьшили длительность рабочей недели до 5 дней, при сохранении той же месячной зарплаты. Вскоре по всей Америке новым трудовым стандартом стала не только «пятидневка» и восьмичасовый рабочий день, но также оплачиваемый отпуск

В-третьих, Форд всерьёз озаботился продажами и создал плотную сеть дилерских центров по всей стране. Эти центры поддерживали тесные отношения с заводом-производителем. Они обладали некоторым количеством средств, которые позволили продвигать продажи в рассрочку.

Пацифист и монополист

В Первую мировую войну США вступили поздно, 6 апреля 1917 года. Когда Европа уже полыхала, Форд прилагал усилия, чтобы прекратить войну и установить мир, или, по крайней мере, предотвратить вступление в войну Соединённых Штатов. Впрочем, когда Форд понял, что война неизбежна, он забыл про пацифизм и поставил все свои заводы на службу правительству, заключил многомиллионные контракты на производство военных транспортных средств и оружия.

Война войной, а прибыли – дело святое. Форд владел половиной акций компании, названной его именем. Но это не отменяло протестов миноритарных акционеров, которые сопротивлялись решению Форда вкладывать прибыли в расширение компании, и по возможности не выплачивать дивиденды. Больше всего «мутили воду» братья Джон и Горацио Доджи, которые открыли собственное автомобильное предприятие. В 1919 году суд заставил Форда распределить своим акционерам почти двадцать миллионов долларов. Форд отреагировал жёстко. В течение нескольких недель, он, вложив более ста миллионов долларов, выкупил почти всех акции Ford Motor Company.

Чтобы иметь возможность контролировать все этапы производства и продажи своих автомобилей, Форд пошёл по пути монополизации производства. Автомобильное предприятие начало превращаться в многоотраслевой концерн.

И при этом уже 15 лет Форд выпускал одну и ту же простую и дешёвую модель Т. В начале 1920-х годов цена на неё упала до 360 долларов, но спрос иссякал. У многих американцев уже имелись деньги на более дорогие и более красивые машины.

Форд не мог не заметить этих угрожающих изменений. Частично проблему выпуска новой техники решил выпуск знаменитого трактора «Фордзон». Кроме того, в 1922 году была куплена компания Lincoln Motor Company, которую предполагалось подключить к выпуску роскошных моделей. Это дело Генри Форд поручил своему сыну Эдселю. Молодому человеку было элементарно скучно без всякой перспективы клепать один и тот же автомобиль. Кстати, именно по совету своего сына в 1925 году Генри Форд подключился к созданию пассажирского самолёта «Ford Trimotor» и стал одним из отцов-основателей американской пассажирской авиации.

Монополия Форда начала разрастаться довольно неупорядоченно. Хозяин начал систематически покупать леса, угольные и железные рудники, стекольные и чугунолитейные заводы, доменных печей, а также железные дороги, корабли торгового флота и огромные каучуковые плантации в Бразилии. Генри Форд также был первым американским предпринимателем, который создал полноценную сеть продаж своих автомобилей в Европе.

Кризис 1929 года

Форд упрямо не желал прекращать производство модели Т, хотя этого требовали и повышение уровня жизни американцев, и прямая конкуренция со стороны General Motors. «Шевроле» и «Крайслер» были красивыми, мощными и для большинства американцев, уже не дорогими машинами.

Когда разразился кризис 1929 года, Форду было уже 66 лет. Как оказалось, жизненный опыт отяготил Форда. Предприниматель зачастую принимал неправильные решения и не учился на ошибках. Так он никак не желал помогать государству восстанавливать промышленность после краха 1929 года.  Принятый в Вашингтоне закон предусматривал значительные государственные контракты для тех предприятий, которые смогли договориться с профсоюзами. Генри Форд был весьма консервативен в своих взглядах и не любил, как уже было сказано, социалистов и профсоюзных деятелей. Евреев, кстати, он тоже не жаловал, а Гитлера считал способным и решительным молодым человеком.

В конце 1930-х годов стало ясно, что этот молодой человек слишком решителен и, действительно, на многое способен. Традиционный для Генри Форда пацифизм снова не сработал. И когда США вступили во Вторую мировую войну, гигантский потенциал компании Форда снова стал на службу государству. Помните, как в 1925 году Форд решил осваивать небеса? Во время Второй мировой войны предприятия «Ford Motor» выпускали тяжелый бомбардировщик В-24 «Либерейтор». Генри Форд, который не любил социалистов, не имел ничего против крупных государственных контрактов, которые обеспечивали стабильность производства и скрывали существенные проблемы, накопившиеся внутри компании «Ford Motor». В первую очередь, техническое отставание. Компания, пересадившая в своё время американцев из телег в автомобили, не могла найти себя в изменившемся мире. Инициативный прогрессист Эдсель Форд, несмотря на частые противоречия с отцом, пытался выправить положение.

Наследие великого промышленника

К сожалению, Эдсель умер в 1943 году. Восьмидесятилетний Генри Форд, хотя он снова занял капитанский мостик, уже не смог управлять огромным кораблем, фактически дрейфующим в мелких прибрежных водах.

В 1945 году произошёл своеобразный семейный переворот, и во главе компании стал сын Эдселя, Генри Форд II. Главной задачей, которая стала перед внуком, была реструктуризация, очистка и обновление сказочного конгломерата компаний, созданных дедом.

После смерти основателя, оказалось, что времена изменились. Управлять промышленной империей, как семейным предприятием, стало невозможно. В 1956 году «Ford Motor Company» снова стала публичной, на бирже было продано акций на 7 миллионов долларов.

Большая часть прибыли, получаемой в настоящее время компанией, идет в Фонд Форда, учреждённый в 1936 году. В настоящее время размер этого фонда составляет полмиллиарда долларов. Через этот фонд одна из главных американских автомобильных компаний финансирует научные исследования и новое искусство.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Биография Генри Форда

  2. Биография Генри Форда (исп.)

  3. The Wonderful, Horrible Life of Henry Ford (англ.)

  4. Bio of Henry Ford Founder of Ford Motor Company (англ.)

  5. Форд и авиация

  6. Крылатая машина. Как Форд решил покорить небеса

  7. Самолёты и автопоезда

размышление

Из грязи... Как барон Осман сделал Париж современным городом


Осман получает указ Наполеона о расширении и перестройке Парижа –Художник Adolphe Yvon, 1865
Осман получает указ Наполеона III о расширении и перестройке Парижа –Художник Adolphe Yvon, 1865.

Османизация

В середине 19-го века, когда к власти пришёл Луи-Наполеон Бонапарт (будущий Наполеон III), столица Франции представляла собой самый большой в мире средневековый город. Город перенаселенный с совершенно неподходящими для жизни домами, которые кишели блохами и крысами. Мало того, что такой город был некрасив, неуютен и вонюч, он ещё был опасен. Рассадник самых разных эпидемий в центре Европы! Увидеть Париж и умереть – эта поговорка подразумевала не виртуальную смерть от восторга, а вполне реальную, например, от выпитой воды и последующей дизентерии. В Сену сливали всякую дрянь, и из неё же пили. В 1832 году в Париже разразилась эпидемия холеры, из-за которой умерло около 20 тысяч человек.

Наполеон III назначил в Париж нового префекта, барона Жоржа-Эжена Османа (Georges Eugène Haussmann; 1809 — 1891) и поручил ему преобразить Париж, чтобы буквально подарить городу глоток свежего воздуха.

Фамилия Османа не имеет никакого отношения к Османской империи. Для того, чтобы понять это, достаточно взглянуть, как эта фамилия пишется по-французски и прочесть её на немецкий манер: Хауссман. Да, человек, перестроивший Париж происходил из семьи немецких протестантов, уже давно поселившихся во Франции и в ходе предыдущих наполеоновских войн, ставших вполне себе французами.

Барон Осман справился с порученной ему императором задачей преобразования Парижа. Это грандиозное мероприятие, названное в его честь «османизацией», происходило с 1853 по 1870 год. 18 лет! Целое поколение парижан жило на разрытых улицах, среди грязи и пыли.

Но столица Франции получилась на славу! Любой гость Парижа, гуляя по широким бульварам, одобрит действия барона Османа. Роскошный город!

А можно никуда не ходить. Просто стать рядом с собором Парижской богоматери в самом центре города на острове Ситэ и оглянуться вокруг. Правда, красиво? А теперь представьте себе, что всего-то в 1840-х годах здесь, в самом центре города был квартал трущоб и лабиринт узких грязных улочек. Трудно поверить? Ведь под руководством Османа Париж был капитально обновлён: около 60 % недвижимости было построено заново.

Последствиями османизации можно наслаждаться и иным образом, дыша свежим воздухом и не сталкиваясь с тем количеством грязи и отходов, которые были убраны под землю, в Парижскую канализацию, созданную как раз по планам превращения французской столицы в настоящую столицу 19-го века.

Другой Париж

Парижский дом до османизации
Парижский дом до османизации

На пике промышленной революции Париж был приблизительно равен Лондону по численности населения. В 1846 году его население составило 1 миллион человек. В Париж тянулись не только крестьяне из близлежащих деревень, в притяжение большого города попали также и более дальние провинции. Селились новые обитатели города в тесных домах, сохранившимися еще со средних веков.

Таким образом, по качеству жизни Париж очень сильно отставал от Лондона. Наполеон III, в отличие от своего дяди, Наполеона I, располагал возможностью реализовать имперские амбиции и воплотить их в обновлённом Париже. Денег на преобразование столицы в современный город не жалели. Заслуга Османа в том, что эти огромные деньги были потрачены с толком. В основу работ по изменению Парижа были положены три требования: современность, гигиена и спокойствие.

Современный город

Сущность преобразования Парижа в новый современный город состояла в том, чтобы получить возможность управления всеми потоками города-миллионника: ресурсами, людьми, свежим воздухом, энергией, водой, отходами и прочим. Современная техника давала для этого средства. Улицы и городские дороги стали своеобразными артериями, позволяющими беспрепятственно перемещаться людям и товарам.

Строительная техника и рациональное планирование позволили проредить грязные центральные кварталы, по узким улочкам которых пробирались ещё мушкетёры. Сквозь существующие кварталы были проложены широкие проспекты. Вместо запутанных узеньких улиц и переулков возникла сеть широких, прямых и светлых проспектов, а также бульваров. Вдоль бульваров построили высокие и красивые дома. Ширина бульваров доходила до 30 метров, и тогдашним парижанам они казались безбрежными. Широкие бульвары также были проложены от центра к новым городским железнодорожным вокзалам. В ходе османизации Париж приобрёл 12 вокзалов. Более того, железнодорожный транспорт стал городским: поезда забрались на эстакады и рванули от вокзала к вокзалу прямо через центр города.

Здоровый город

Одновременно с Лондоном в Париже началась дезинфекция питьевой воды, и эти города перестали опасаться эпидемий холеры. Мелкие речки или ручьи, превратившиеся в свалки промышленных отходов (например, ручей Бьевр в квартале красильщиков и производителей гобеленов) были загнаны под землю и включены в Парижскую канализацию. Усилиями мэрии улицы планомерно засаживали деревьями, разбивали клумбы и газоны. Париж становился зелёным городом.

Безопасный город

Париж до и после османизации. Улица Суфло
Париж до и после османизации. Левый берег. Улица Суфло.

В продолжение всей французской истории Париж был городом бунтовщиков. Недаром короли, как только им представилась возможность, перебрались в пригородную деревушку Версаль. Новый Париж после десятилетий политической нестабильности должен был стать символом мира и процветания. Чтобы поддерживать порядок полицейские и солдаты должны были быть мобильными, быстро разворачиваться и иметь возможность сносить любые баррикады. Которыми, по чести сказать, широкие улицы нового города перегородить было невозможно. Ну, и воришка или хулиган на широких улицах не имел возможности скрыться от полицейской погони

Рекогносцировка

В это трудно поверить, но в середине 19-го века в парижской мэрии напрочь отсутствовала информация о городе. Когда Осман вступил в должность, у него не было точной карты. Данные о рельефе города, его морфологии и прочее попросту отсутствовали. Результаты давали о себе знать. Например, сам Наполеон III однажды заказал производство работ на улице Риволи, однако эти работы в реальности были не нужны, их уже сделали.

Барон Осман первым делом создал команды сотрудников, которые занимались картографией Парижа. В результате он получил несколько очень подробных карт города, а также топографические карты, законченные чуть позже, в 1853 году. Одновременно было обследовано состояние всех парижских зданий, и составлены поквартальные планы. Теперь всё было готово к началу боевых действий.

Бульвар Монмартр. Камиль Писарро. 1897
Бульвар Монмартр. Камиль Писарро. 1897

Стратегия и тактика

Самый старый средневековый город Осман решил превратить в современную столицу могучей империи в три этапа.


  1. Снос кварталов трущоб вокруг собора Нотр-Дам общей площадью около 9 гектаров. Одновременно началось строительство двух главных осей будущего Парижа: с севера на юг и с запада на восток. Средняя ширина этих дорог была 18 метров, а общая длина — более 100 километров.

  2. Устройство бульваров и на их пересечении площадей с круговым движением. В южной части города, на Елисейских полях завершение площади Звезды с Триумфальной аркой, к которой сходились 12 проспектов.

  3. Строительство новых кварталов. При этом вместе с домами строили городскую инфраструктуру: новую водопроводную систему, а также канализационные коллекторы.

Новые улицы имели как бы два этажа. Сначала строители прокладывали водопровод и канализацию, подключая к ним каждый будущий дом. Затем сверху коммуникации накрывали каменной мостовой. Улицы могли быть широченными и длинными, как бульвар, названный затем именем Османа. Такие прямые улицы предназначались для больших транспортных потоков. В те времена, когда производились работы по прокладке магистралей весь транспорт был гужевой, и об автомобилях никто, конечно, не думал. Но автомобили, появившись, без труда захватили новый Париж с широкими проспектами и большими перекрёстками. Были среди новых магистралей и улицы, не предназначенные для интенсивного движения, как уютный бульвар Сен-Жермен. Просторные магистрали соединили все городские вокзалы.

Жан Беро. Бульвар капуцинок.
Жан Беро. Бульвар капуцинок. 

Высокие здания структурировали городское пространство по вертикали. По плану Османа высота зданий, возводимых вдоль улиц коррелировали с шириной улиц. На нешироких улицах и дома строили пониже. Это делало улицы светлыми и просторными, гармонично приспособленными для человека.

Дома на новых улицах тоже были новые. Их вид был стандартно однообразен, фактически все они делались по одному проекту и предназначались для комфортабельной жизни. Вода, газ и туалеты были во всех квартирах на всех этажах. В основном дома строили пятиэтажные, но без лифтов, которые тогда казались ещё роскошью. Облицованные камнем фасады казались однотипными и единообразными. На первых этажах – магазины и входные подъезды, охраняемые консьержами. Консьержи и торговцы селились на вторых этажахю. Выше следовали этажи с хорошими и дорогими квартирами, в каждой из которых были балконы широкие и балконы узкие. В чердачных этажах под крышей были помещения для прислуги или для не слишком богатых людей.

Стоимость

Любой масштабный проект всегда превышает заявленную первоначально стоимость. Император не скупился и одобрял дополнительное финансирование. Но окончательно Париж расплатился за османизацию только в 1909 году.

Расширение Парижа при Османе
Расширение Парижа при Османе

Барон Осман проницательно предполагал, что инвестиции в грандиозное строительство столицы компенсируются выгодами, которые выявятся после преобразования города и благодаря этому преобразованию. Среди частных предпринимателей оказалось довольно много желающих вложить деньги в строительство новых зданий, чтобы получить выгоду, сдавая в них площади под жильё и магазины, когда они будут построены.

Однако, многие парижане были недовольны либо длительным строительством, либо его всё время повышающейся стоимостью. Поэтому увольнение Османа с должности было встречено злорадством.

Результаты

Однако, сейчас оценка деятельности Жоржа-Эжена Османа в целом положительная. Османизация Парижа, в самом деле, превратила грязный и опасный для жизни средневековый город Париж в роскошный и весёлый город, манящий и влекущий к себе всех и всегда.

В ходе османизации были опробованы промышленные методы реновации старых городов. О канализационной системе французской столицы уже говорилось. А кроме того, город был капитально озеленён, включая возведение четырёх парков на периферии. На улицах появились газовые фонари, питьевые фонтанчики, которые называются фонтанчиками Уоллеса (по имени известного английского коллекционера), тумбы для расклейки афиш, которые называются тумбами Мориса (по имени владельца типографии, впервые освоившего такие места для рекламы). В рамках османизации в 1854 году было возведено эффектное новое здание продуктового рынка из металла и стекла (les halles). С лёгкой руки Эмиля Золя этот рынок был прозван «чревом Парижа»



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Из грязи... Как барон Осман сделал Париж современным городом

  2. Как построить идеальный город. Османизация Парижа и урбанизация Барселоны

  3. Османизация Парижа

  4. Прогулки по Парижу. Османизация Парижа