eponim2008 (eponim2008) wrote,
eponim2008
eponim2008

Category:

Чем знаменит Константин Арцеулов?

Полет – это скорость.  Там, где кончается скорость, кончается и полет. Там, где кончается полет, начинается падение.

Эта простая истина была особенно понятна тем смельчакам, которые в начале 20-го века стали штурмовать небо. Они хотели летать, как птицы, поэтому обтянутые материей фанерные плоскости стали частями их тела,  и они чутко прислушивались к поведению  крыльев. Атакует ли их набегающий воздух? Не пропала ли подъемная сила?

Даже после того, как профессор Н. Е. Жуковский (1847 - 1921) разработал теорию подъемной силы крыла, летный опыт, по-прежнему, был главным сокровищем пилота. А еще - смелость. Потому что в полете то и дело возникали моменты, когда летчика уже ничто не могло спасти.

Одним из опаснейших моментов был срыв самолета в штопор. Летательный аппарат сваливался на крыло и, двигаясь по круто вытянутой спирали (из-за этого и «штопор»), устремлялся к земле. Вывести самолет из «штопора» не удавалось никому.

Смог это сделать 24 сентября 1916 года российский летчик Константин Константинович Арцеулов (1891-1980). Был это, без сомнения, подвиг. И в подвиге Арцеулова слились как мощь знания, так и точность расчета. А еще лихость и смелость практика-авиатора.

Арцеулов знал причину того, что самолет валится в штопор. Если скорость полета уменьшается, падает подъемная сила. Падение подъемной силы можно частично компенсировать увеличением угла атаки, то есть угла между крылом и набегающим воздушным потоком. Если летчик потянет руль на себя и немного поднимет нос самолета, то подъемная сила немного увеличится. Самолет будет удерживаться в воздухе даже несмотря на снижение скорости.

Но угол атаки нельзя увеличивать беспредельно и безнаказанно. При определенном критическом его значении воздушный поток перестанет обтекать крыло, как положено, ровно, не завихряясь. Это изменение характера движения воздуха вокруг крыла называют срывом потока. При этом подъемная сила исчезает, могучее крыло разом превращается в жалкую фанерку, и гордый летательный аппарат становится беспомощным. Поскольку срыв потока, а значит, исчезновение подъемной силы не происходит одновременно и на правом, и на левом крыле, какое-то из крыльев «слабеет» раньше, и самолет заваливается в эту сторону. Падая вниз, он одновременно начинает закручиваться вокруг крыла, которое первым потеряло подъемную силу.

Такова теория того, что аэроплан сваливается в штопор. Можно ли выйти из штопора, можно ли избежать катастрофы? Что подсказывает опыт летчика?

Первый, очевидный, порыв – прекратить вращение самолета, для чего повернуть горизонтальные рули в ту сторону, в которую самолет вращается, быстро приближаясь к земле. А чтобы остановить падение, следует одновременно попытаться поднять нос самолета, то есть поставить вертикальные рули в нижнее положение. Однако летчики, уцелевшие после катастрофы, рассказывали, что самолет не слушается рулей, и таким образом избежать аварии не удается.

А если сделать наоборот? – задал сам себе вопрос Арцеулов. Что будет, если повернуть горизонтальные рули в строну противоположную вращению, а рули высоты поставить в нейтральное положение?

Теория говорила, что в этом случае вращение прекратится, управляемость летательного аппарата восстановится, и самолет выйдет из штопора, потеряв 20-30 метров высоты. Это в том случае, если летчик вовремя заметит, что самолет срывается в штопор. Если же он распознает срыв потока слишком поздно, для вывода самолета из штопора потребуется больше времени, и потеря высоты при этом составит 150 метров. При тогдашних высотах полетов аэропланов, летчику просто могло бы не хватить времени на вывод самолета из штопора.

Итак, что делать для того, чтобы вывести самолет из штопора, Константину Арцеулову было понятно. Оставалось самое главное – проверить решение на практике.

А теперь – представьте. Вы молодой, двадцатипятилетний, военный летчик. Вся жизнь впереди. Лихость зашкаливает. Факт известный – первыми военными летчиками были выходцы из кавалерии. Люди, знакомые с падениями и привычные к повседневному риску.

Но все же свалить самолет в смертельный «штопор» – не слишком ли много риска? Даже если ты уверен в том, что твое решение правильное, и ты сможешь соскочить со смертельной карусели?  А вдруг все же не сумеешь, не успеешь, не вырвешься? И, вращаясь, теряя ориентацию и судорожно прощаясь с жизнью, все же поцелуешься с матушкой-землей. Обидно! Ведь еще не поцелованы все желанные женщины, которых так много вокруг в двадцать пять лет!

Но – делай, что должно, и пусть будет, что будет. И вот в 11 часов утра 24 сентября 1916 года с аэродрома учебной авиационной школы, которая находилась в поселке Кача под Севастополем, поднялся аэроплан «Ньюпор-XXI». Его пилотировал начальник отделения летчиков-истребителей прапорщик Константин Арцеулов. Он легко поднялся до высоты 2000 метров. Арцеулов сделал вираж над аэродромом, еще раз вспомнил действия, которые должны вывести самолет из «штопора», после чего сбавил газ, и скорость самолета уменьшилась. Летчик задрал нос самолета и выключил двигатель. Классическая ситуация срыва в «штопор». Самолет закачался и, свалившись на левое крыло, начал, вращаясь, падать. Арцеулов, сосредоточившись и не думая о смертельной опасности, производил необходимые действия. На третьем витке машина вышла из «штопора», неуправляемое падение сменилось крутым пикированием. Это была победа! Летчик снова поднял самолет и снова бросил его в «штопор». На этот раз Арцеулов дал самолету сделать уже пять витков, и снова вышел в управляемый полет почти над самой землей. И – бог любит троицу – еще раз повторил этот трюк в безоблачном синем небе, после чего пошел на посадку.

Через несколько дней прием Арцеулова изучили все инструкторы Качинской школы. Теперь они могли намеренно вводить самолеты в штопор и уверенно выходили из сумасшедшей «воронки», бывшей до этого смертоносной.

Уже в октябре 1916 года штопор ввели в программу обучения Качинской школы, как фигуру высшего пилотажа. Теперь ученики Арцеулова, оказавшись на фронте, получали существенное преимущество перед авиаторами противника.  Если они попадали под огонь зенитных орудий или пулеметов вражеского самолета, они вводили машину в «штопор». Противник считал, что русский самолет сбит и прекращал стрельбу. Но русские пилоты выводили свою машину из «штопора» и уходили на бреющем полете из зоны обстрела. Один рискованный полет прапорщика Арцеулова спас, таким образом, сотни жизней других военных летчиков.

Вероятно, тот день в конце сентября 1916 года, когда Константин Константинович Арцеулов превратил смертельный «штопор» в одну из фигур высшего пилотажа,  был самым главным днем в его долгой жизни. Хотя жизнь Арцеулова может быть сюжетом приключенческого романа.

Еще со сталинских, недоброй памяти, лет было принято «бороться за русские приоритеты», отыскивая первенство страны иной раз в случаях довольно удивительных и спорных. Между тем о достижении Константина Арцеулова тогда почему-то не писали. Хотя достижение его было несомненным. До победного полета Арцеулова в сентябре 1916 года только одному летчику удалось случайно вывести самолет из «штопора». 25 августа 1912 года британский летчик лейтенант Вильфред Парк (Wilfred Parke; 1889–1912) заходил на посадку после продолжительного трехчасового полета. Неосторожно снизив скорость и «задрав» при этом нос самолета, Парк свалился в «штопор» на высоте 200 метров. Стремясь выйти из неконтролируемого падения, он увеличил обороты двигателя и попытался поднять нос самолета, но безуспешно. Центробежная сила прижала летчика к стенке кабины и, чтобы ослабить скорость вращения, он инстинктивно изо всей силы потянул руль поворота в сторону противоположную вращению. Из-за этого самолет выровнялся всего в 15 метрах над землей. Вильфред Парк повторно набрал высоту и благополучно приземлился.

Но спасение Парка так и осталось счастливой случайностью, в то время, как Арцеулов проделал опасный эксперимент, понимая, чем рискует и, зная, как надо действовать, чтобы достичь успеха. И его опыт был тут же «растиражирован» среди коллег. Несомненный приоритет России в одной из важнейших областей! И при этом – ни слова!

Может быть, советские «пропагандоны» конца 1940-х годов ничего не знали об открытии К. Арцеулова? А может быть, знали, да не та была у Константина Константиновича биография, чтобы о ней сообщать советским читателям?

Происхождение у Арцеулова было совсем не пролетарское, хотя славное. С отцовской стороны он принадлежал к известной морской династии. Его дед и отец были кораблестроителями и принимали участие в строительстве броненосцев на Балтике и на Черном море.  А со стороны матери Константин Константинович приходился внуком знаменитому художнику-маринисту И. К. Айвазовскому. Но первые шаги как в военно-морской карьере, так и по стезе художника оказались неудачными. Костя поступил в Морской кадетский корпус, но спустя два года был отчислен по здоровью. Попытка поступить в Академию художеств тоже оказалась неудачной. Однако Константин Арцеулов не возвратился из Петербурга домой, в Крым, а устроился на первый в России авиационный завод С. Щетинина. Параллельно с работой он учился в организованной при заводе летной школе. В 1911 году он получил диплом пилота, а с 1912 года работает инструктором в Севастопольском авиаклубе. Как и почти любой летчик того времени, Арцеулов освоил не только моторную авиацию, но и планеры.

Началась Первая мировая война, и прапорщик Константин Арцеулов ушел служить в кавалерию. В 1915 году он становится военным летчиком и служит на Западном фронте сначала воздушным разведчиком, а после – истребителем. В 1916 году его переводят на работу инструктором в Качинскую летную школу.

Военные летчики были не самым многочисленным и не самым важным отрядом Российской армии, поэтому Качинская летная школа благополучно уцелела и в белом Крыму и в Крыму красном. Коллектив летчиков выбрал К. Арцеулова начальником летной части. В этом качестве он и был зачислен в Рабоче-крестьянскую Красную армию.

Война закончилась, жизнь продолжалась. Красвоенлёт  Арцеулов в конце 1920 года был откомандирован в Москву, где работал летчиком-инструктором и летчиком-испытателем. Кстати, он испытывал первый советский истребитель «И-1», созданный в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова.

В 1927 году организуется гражданская авиация. Константин Арцеулов переходит в Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота, «Добролёт», предшественник «Аэрофлота». Теперь он летает над просторами Советского Союза. Константин Арцеулов выполнял аэрофотосъемку тайги в Предуралье, в Удмуртии и в Западной Сибири. Самолеты, пилотируемые К. Арцеуловым, разведывали места проведения трассы Турксиба и помогали прокладке каналов в Вахшской долине. Задач и работы было выше головы. Среди советских летчиков Арцеулов пользовался заслуженным авторитетом. Он мог летать на всех типах самолетов (а их в то время было около 50), он налетал 6000 часов, тоже больше всех. В 1933 году он становится первым в Союзе Заслуженным летчиком. Высокий полет!

С высоты легко упасть. В Стране Советов это было еще проще, чем где-либо. Буквально на следующий день после торжественного заседания и присвоения звания, Арцеулова арестовали. Сторонники теории конспирации могли бы связать это со сменой начальства в организации «Добролет», где тогда служил К. Арцеулов. Любители метафор могли бы сказать: слишком задрал нос, вот и свалился в «штопор».

Впрочем, Константину Арцеулову повезло, он смог выбраться и из этого «штопора». Времена были еще довольно вегетарианские. Ссылка в Архангельск, работа мотористом на катере. Это конечно не дорога в облаках, но и здесь бывший военлёт демонстрировал класс. Двигатель катера был отлажен так, что моторист уходил на работу в белом кителе, и возвращался с работы в таком же белом кителе – ни пятнышка!

Где-то в Москве грохотали партийные громы. Но Арцеулов в это время был далек от тех номенклатурных небес, потому и уцелел. В 1937 году его реабилитировали.

Но в небо больше К. Арцеулов подниматься не стал. Слишком много времени провел он без полетов.

Но у Арцеулова был «запасной аэродром». Дедушка, Иван Константинович Айвазовский, в свое время не зря научил внука рисовать. Константин Арцеулов стал художником. Те, кто рассматривал старые журналы «Техника — молодёжи», наверняка запомнили его рисунки, на которых фантастическая техника изображена, как совершенно реальная. Страсть к полетам – пусть даже воображаемым – не смирить!

Статья опубликована на сайте Школа жизни
Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Теория штопора

  2. Биография К.Арцеулова в Википедии

  3. Чародей безмоторных полетов

  4. Полет на Луну. Диафильм. Художник К.Арцеулов

  5. Обложки журнала "Техника - молодежи". Художник К.Арцеулов

  6. И. Шелест. Смелые крылья. Техника - молодёжи 1976-05, страница 48 и 49

  7. Выставочная чакра. Некоторые фигуры высшего пилотажа.

  8. Константин Арцеулов

  9. Марк Галлай Жизнь Арцеулова

  10. Wilfred Parke в Википедии

  11. Дорога в небо Константина Арцеулова

  12. Последний ас Первой мировой войны

  13. Рисунки Константина Арцеулова

  14. Константин Константинович Арцеулов

  15. Дорога в облаках, фильм о Константине Арцеулове

  16. Еще один фильм про Константина Арцеулова


Tags: К.Арцеулов, самолеты, школа жизни
Subscribe

promo eponim2008 september 21, 12:37 3
Buy for 10 tokens
Женщинам дозволено кокетство. Скрывать свой возраст у прелестных дам стало общепринятой причудой. Даже если и скрывать особенно нечего. Потому я в начале моего рассказа тоже пококетничаю немного и своего возраста сразу не назову. Скажу только, что нахожусь я на том отрезке женской жизни,…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments