Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

размышление

Оглавление

promo eponim2008 september 21, 2020 12:37 3
Buy for 10 tokens
Женщинам дозволено кокетство. Скрывать свой возраст у прелестных дам стало общепринятой причудой. Даже если и скрывать особенно нечего. Потому я в начале моего рассказа тоже пококетничаю немного и своего возраста сразу не назову. Скажу только, что нахожусь я на том отрезке женской жизни,…
размышление

Как изменить мир? Генри Форд и его Ford T


Модель «Форд-Т» чёрного цвета
Модель «Форд-Т» чёрного цвета.

Остапа Бендера помните? А помните одну из его великих фраз: «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения»? Часто говорят, что эту фразу сказал Генри Форд. Это не правда. Генри Форд таких слов не говорил. Зато он сделал всё, чтобы эти слова воплотить в жизнь.

С днём рождения!

27 сентября 1908 года произошло событие, изменившее мир. Не сразу, конечно, но, без сомнения, оно привело к огромным изменениям. В продажу начали поступать первые автомобили модели Ford T. Этот автомобиль выпускала Ford Motor Company на заводе, который находился в американском городе Детройте. Сам завод был основан в 1903 году промышленником Генри Фордом.

В то время автомобиль считался «игрушкой богатых мальчиков», и автопроизводители соревновались друг с другом, стремясь сделать эти игрушки покруче. Большие размеры, большие скорости, украшения кузова и в кабине. Генри Форд первым увидел нового покупателя, и создал для этого покупателя Ford T, двухместный автомобиль с бензиновым двигателем, полностью функциональный, но без излишеств. Этот автомобиль стоил достаточно недорого, чтобы любой труженик мог раскошелиться и позволить себе купить столь полезную вещь.

Железный конь

Генри Форд, Первый его автомобиль и 10-миллионный Форд Т
Генри Форд, Первый его автомобиль и 10-миллионный Форд Т
Автомобиль Ford T едва ли не сразу получил прозвище «жестяная Лизи». Почему жестяная, понятно, автомобиль делали из металла.  А почему Лизи? Потому что это была самая распространённая в США лошадиная кличка. Железная лошадка имела четырёхцилиндровый двигатель объёмом почти в 3 литра и мощностью 20 л. с. Каждый, кто мог заплатить 850 долларов получал в пользование приличную тачку, которая могла нестись по американским дорогам со скоростью 40-45 миль в час (64-72 км/час). Кстати, американские дороги тогда были не очень, и такую скорость на них мог развить только смельчак, крепкий духом и телом.

Новая стратегия промышленного производства

Ни один автомобиль в США в те времена не стоил так дёшево, как Ford T. Цены на самые простые и незатейливые машины начинались с 1100 долларов.  Средний годовой доход американца составлял 574 доллара. Это значило, что большинство американских семей могло себе позволить покупку автомобиля по цене, назначенной Генри Фордом.

Что же позволило ему столь драматически снизить цену на выпускаемые автомобили? Только применение конвейерного способа, позволявшего оптимизировать время сборки и уменьшить затраты. Внедрение в процесс сборки автомобиля нового принципа организации труда положил начало стандартизации всех без исключения частей, из которых состоит автомобиль. Рабочий не крутится вокруг собираемого автомобиля, теряя время и мешая другим рабочим. Сборка сама перемещается к рабочему месту, где задерживается на некоторое время для выполнения определённой операции, после чего перемещается на следующую позицию. Каждый рабочий выполняет только одну определённую сборочную операцию. Детали и инструменты подвозятся к его позиции другими рабочими. Долой универсализм, даёшь специализацию!

Конвейер на заводе Форда. Старая фотография
Конвейер на заводе Форда. Старая фотография

Генри Форд не придумал собственно конвейер, но внедрил его в производство автомобилей, сделав его массовым, а значит, дешёвым. Кроме того, конвейерная сборка позволяла инженерам и организаторам по-новому организовать производство, выявлять и ликвидировать узкие места. Изменился и собственно труд рабочих, превратившихся в сборщиков. На завод к Форду шли охотно, он платил более высокую заработную плату. В то же время, работодатель предъявлял к рабочим дополнительные требования, как личного (ни капли спиртного!), так и общественного свойства (никаких профсоюзов!)

Высокая оплата и контроль за поведением работников позволили Форду обеспечить своим работникам определённые льготы при покупке автомобиля, изготавливаемого на собственном предприятии.

Благодаря усовершенствованиям Генри Форда Детройт стал центром автомобильной промышленности в стране. Автомобилю требуются сталь, стекло, резина. Таким образом успех «Ford Motor Company» повлёк за собой развитие других секторов промышленности. Появился постоянно растущий спрос на бензин, что стимулировало развитие нефтяной промышленности, а резкое увеличение числа автомобилей привело к массовому строительству разветвленной сети дорог. Собственный автомобиль сделал американцев более мобильными

Пионер массового производства

Производство автомобилей на заводах Форда стало началом современного, массового, производства. Собственно говоря, не Форд его придумал. Началом массового производства можно считать внедрение в обрабатывающее производство паровых машин, происшедшее в середине 18-го века в ходе промышленной революции в Великобритании.

Массовое производство стало возможно также разработке системы допусков, которая позволила производить взаимозаменяемые детали. Здесь большого успеха добились оружейники, среди которых был Сэмюэль Кольт, внедривший принципы конвейерного сборочного производства на своих заводах в Хартфорде ещё в середине 19-го века.

Начало серийного производства было заложено в США в начале 19-го века при производстве часов. Уже в 1840-х годах на бойнях в Чикаго применялся и конвейер. Туши, подвешенные на крюках, перемещались от раздельщика к раздельщику, и каждый рабочий на своём рабочем месте выполнял при этом только одну операцию

Хотя Форд был не первым, кто использовал технологию конвейерной сборки, именно он добился наилучших результатов, потому что рассчитывал на массовое потребление своего товара и всячески стимулировал это потребление. Кроме льгот, которые предоставлялись работникам при покупке автомобилей собственного производства, Форд демократизировал приобретение автомобиля, создав широкую сеть дилеров, и установив систему продаж автомобилей в кредит на долгий срок и на хороших условиях.

Искусство превратилось в ремесло

Следует сказать и о других последствиях воистину революционных нововведений Генри Форда. Новая технология сборки потребовала также изменения личных навыков рабочего, необходимых для успешной работы. Если раньше, при старой организации производства, каждый рабочий был универсалом и отвечал за изготовление и сборку всего автомобиля. Он выполнял свою работу вручную и имел стимул для развития всех своих умений.

Но при крупном серийном производстве вместе с взаимозаменяемостью деталей потребовалась и взаимозаменяемость работников. Сборка была разделена на небольшие повторяющиеся операции, не требующие от рабочих большого мастерства в традиционном смысле этого слова. Обучить стало возможным любого. С другой стороны, человек, работавший на конвейере и постоянно выполнявший одни и те же операции, тупел. Над этим посмеялся в фильме «Новые времена» Чарли Чаплин, герой которого сходит с ума, производя одну и ту же операцию, затягивая гайку.

Современные методы массового производства в конечном итоге изменили отношение людей к своей работе. Серийное производство заменило кустарный труд, а серийная сборочная линия положила конец ремесленным традициям, существовавшим веками. Рабочие, влюблённые в своё дело, уходили в ремонтники, где следовало «лечить» всю машину, а не собирать конкретный давно надоевший узел.

Или вдруг в итальянской деревне появляется небольшое предприятие, организованное бравым гонщиком Энцо Феррари, на котором виртуозы-рабочие практически вручную собирают самые прекрасные в мире автомобили. Правда, немного и ужасно дорогие.

Впрочем, это уже совсем другая история.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Форд Т, изменивший мир

  2. Henry Ford et Ford-T (исп.)

  3. Biography of Henry Ford (англ.)

размышление

Чарльз Стьюарт Роллс – стремление к полёту


Место рождения Роллс-Ройса, отель «Мидленд» в Манчестере, где произошла встреча Роллса и Ройса. На врезке – мемориальное панно в лобби отеля, посвящённое этому знаменательному событию
Место рождения Роллс-Ройса, отель «Мидленд» в Манчестере, где произошла встреча Роллса и Ройса. На врезке – мемориальное панно в лобби отеля, посвящённое этому знаменательному событию

Содружество

4 мая 1904 года достопочтенный Чарльз Стюарт Роллс отправился из Лондона в Манчестер. Здесь, в отеле «Midland» он договорился о встрече с инженером по имени Генри Ройс. Этот человек делал автомобили, которые соответствовали идеалам Роллса, занимавшегося продажей автомобилей в своей компании «C.S Rolls and Co». Машины Ройса были изысканными, мощными, быстрыми и… тихими, словно призраки. Такие автомобили Британия должна продавать всему миру.

Автомобиль в те годы был более роскошью, чем средством передвижения. И даже роскошью не для всех состоятельных людей. Так, забава для молодых денди.

Так чем же закончилась встреча? Роллс взял напрокат одну из моделей Ройса и вернулся в ней в Лондон. Он был настолько возбуждён, что в полночь разбудил своего делового партнера Клода Джонсона и объявив, что нашел величайшего моторостроителя в мире.

В этот день Чарльз Стюарт Роллс и Генри Ройс заключили союз, в результате которого появилась компания, которая производит самые совершенные и удобные в мире автомобили, а также мощные авиационные реактивные двигатели, которые сегодня несут тысячи межконтинентальных авиалайнеров.

Характер – чемпионский

Компаньоны, фамилии которых увековечены эмблемой на радиаторе, двумя переплетёнными буквами R, оказались людьми, совершенно не похожими друг на друга. Генри Ройс был трудоголиком, перфекционистом и человеком, для которого любые формы компромиссов были неприемлемы. Классический образец британского механика и изобретателя, он верил только своим рукам и своим глазам, и стремился к совершенству во всем, что делал.

Роллс и Ройс встретились В 1904 году и поехали вместе
Роллс и Ройс встретились В 1904 году и поехали вместе 

Чарльз Роллс на его фоне казался легкомысленным аристократом-плейбоем. Он, в самом деле, происходил из привилегированной семьи лорда и леди Ллангатток.  Между тем, его вклад в создание воистину королевского автомобиля нельзя преуменьшить. Жизнь Чарльза Роллса, по крайней мере, столь же богата и, возможно, гораздо более красочна, чем история его старшего партнера. Ведь жизни ему было отпущено всего 32 года.

Чарльз Роллс был автогонщиком, чемпионом многочисленных соревнований, а также опытным воздухоплавателем, единственным на тот момент человеком в Великобритании, получившим лицензию пилота. Роллс был в равной степени блестящим и бесстрашным. Он получил несколько патентов на мощные бензиновые двигатели и, по слухам, разработал свой собственный прототип самолета. Движимый страстью к автомобилестроению на рубеже веков, он оценил возможности двигателей внутреннего сгорания для полетов на аппаратах тяжелее воздуха.

Как положено молодому человеку аристократического происхождения, Чарльз Роллс, учился в пафосном учебном заведении, в Кембриджском университете в Тринити-колледже, где изучал механику и электричество. Достижения инженерной науки конца 19-го века очаровывали всех. Очаровали они и Ройса.

Инженер – человек практический. Чарльз Ройс проводил электричество в своём доме и никогда не чувствовал себя счастливее, чем ковыряясь в автомобильных моторах. Сверстники даже прозвали его, всегда вымазанного маслом, «грязным Роллсом». В хорошем смысле этого слова.

Роллс-Ройс Light 20
Автомобиль-чемпион Роллс-Ройс Light 20.

Еще до знаменитой встречи в 1904 году Чарльз Стюарт Роллс показал себя опытным гонщиком. В 1903 году на 80-сильном автомобиле фирмы «Mors» он установил неофициальный рекорд скорости, 83 мили в час (130 километров в час). В 1899 году в гонке по маршруту Париж – Булонь Роллс финишировал четвертым на 8-сильном автомобиле «Panhard & Levassor». В 1903 году он участвовал в гонке Париж – Мадрид, известной более всего по её катастрофическому результату: погибло тридцать четыре водителя и зрителя.

Так что, если вкладом Ройса в совместное предприятие были знания, качество и инженерная въедливость, то вкладом Роллса – ковбойская смелость, дерзость и умение «приручать» автомобили. Уже на второй год после образования компании «Роллс-Ройс» Роллс выиграл гонки на приз острова Мэн на автомобиле «Rolls-Royce Light 20». После его возвращения на завод, рабочие и инженеры радостно несли его на руках!

Гений маркетинга

Роллс был не только бесстрашным гонщиком, но и проницательным бизнесменом, который одним из первых осознал силу маркетинга и связей с общественностью. В качестве технического директора Rolls-Royce Ltd он использовал значительные связи в мире политики, прессы и в королевском окружении. Вместе с управляющим директором Клодом Джонсоном, они начали создавать бренд «Роллс-Ройса», как королевского автомобиля.

Роллс-Ройс Rolls-Royce Silver Ghost 1907. Один из первых автомобилей этой марки
Серебряный призрак Роллс-Ройс Silver Ghost 1907. Один из первых автомобилей этой марки

Вместе с Джонсоном они раскрыли весь потенциал знаменитого «серебряного призрака», Rolls-Royce Silver Ghost выпуска 1906 года. Это был автомобиль изысканной красоты, с высшим качеством изготовления и с художественной утонченностью. «Призрак» не скрывал того, что это автомобиль, предназначенный для высшего общества. Его металлические части были покрыты настоящим серебром и алюминием. (Заметим, что алюминий был тогда совсем не дешёвым металлом, если не драгоценным, то уж полудрагоценным точно). Символом высочайшего качества был безаварийный пробег на 15 тысяч миль (24 тысячи километров). Известно, что Роллс любил демонстрировать зрителям тихую работу двигателя «Silver Ghost», ставя на работающий двигатель полный стакан воды. При этом не проливалось ни капли!

Уйти в небеса

Но Чарлз Стьюарт Роллс не был бы самим собой, ярким и увлекающимся новатором, если бы, заботясь о том, чтобы по земле бегали красиво сделанные и надёжные автомобили, он не заглядывался бы в небо. Роллс был одним из отцов-основателей британского аэроклуба и сам совершил сотни зарегистрированных подъёмов на воздушных шарах. В 1907 году, описывая свой первый полет на дирижабле «Ville de Paris» он писал, что покорение воздуха – это то, ради чего стоит жить.

К этому времени Роллс уже был знаком с братьями Райт. Он встречался с ними в Нью-Йорке, а после – во Франции, где американцы демонстрировали европейцам свой летающий аппарат.

8 октября 1908 года он взлетел в воздух вместе с Уилбуром Райтом на его самолёте. Полёт длился четыре минуты и двадцать секунд. Этот полёт сделал Роллса ярым сторонником освоения воздушного пространства. Он купил у братьев Райт самолёт и научился летать. Не обошлось без нескольких падений и ранений. Но затем Роллс поставил мировой рекорд. Иначе осваивать новую технику он не привык.

Статуя Роллса с аэропланом в Монмуте
Статуя Роллса с аэропланом в Монмуте, на месте гибели

В 1909 году Луи Блерио стал первым, кто пересек на самолете Ла-Манш, и Роллс замахнулся на это достижение. 2 июня 1910 года он перелетел пролив, развернулся над территорией Франции и возвратился в Великобританию, вторично перелетев Ла-Манш. Лихой полёт занял 90 минут, при этом было покрыто без промежуточной посадки 50 миль (более 80 километров). Да, это был рекорд! Личное поздравление Чарльзу Роллсу направил король Георг V.

Небо звало. Роллс покинул должности технического директора в компании «Rolls-Royce» и начал заниматься исключительно полетами. Он шутил, что полёты предпочтительнее вождения, ведь в воздухе нет полицейских.

Но вскоре произошла трагедия. 12 июля 1910 года на авиашоу под Борнмутом, самолёт Роллса развалился в воздухе. Хотя и произошла эта катастрофа всего-то на высоте 20 футов (6 метров), Роллс погиб, став первым британцем — жертвой авиакатастрофы.

Следует заметить, что Роллс не зря стремился в полёт. Генри Ройс пережил своего компаньона на 13 лет. Через некоторое время он спроектировал и построил мощные и лёгкие двигатели для самолётов. Авиамоторное производство до сих пор является одним из главных для компании, эмблема которой – две сплетённые буквы R.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Чарльз Стюарт Ройсс – стремление к полёту

  2. Charles Stewart Rolls

  3. Чарльз Роллс: Мне бы в небо

размышление

Биография Генри Форда


Генри Форд, Первый его автомобиль и 10-миллионный Форд Т
Генри Форд, Первый его автомобиль и 10-миллионный Форд Т

Генри Форд – американский инженер и бизнесмен, один из первых производителей автомобилей. В памяти человечества он останется как человек, сделавший автомобиль недорогим и надёжным средством передвижения.

Благодаря чему Форд добился успеха? В первую очередь потому, что на своём предприятии он изменил методы работы и многократно повысил производительность труда. Фактически Форд превратил производство автомобилей в отрасль промышленности. Не мастерская, а завод! Не вдохновенный умелец, а образованный инженер! Не индивидуальное, а массовое производство!

Когда в 1947 году в возрасте 84 лет Генри Форд покинул этот мир, он был миллиардером, патриархом одного из богатейших семейств Америки и главой индустриальной империи. Такими свершениями естественно гордиться. Но главное, Генри Форд стал одним из людей, определившим так называемый американский образ жизни с его характерными ценностями. Чёрный Ford T, изготовленный на конвейере завода в Детройте, выставлен во многих музеях как произведение человеческого гения, сравнимое с выдающимися произведениями искусства.

Биография

Генри Форд родился 30 июня 1863 года в Дирборне, штат Мичиган в семье выходцев из Ирландии. Дирборн – небольшой посёлок в окрестностях Детройта, где семейство Фордов занималось фермерством. Но Генри с юных лет проявлял удивительные способности не к фермерскому труду, а к механике. Окончив среднюю школу в родном Дирборне, парень перебрался в Детройт, где стал работать слесарем-механиком. Вскоре после этого он вернулся в Дирборн, где некоторое время зарабатывал на жизнь механиком парового двигателя. В 1888 году он женился на Кларе Джейн Брайант. Супруги прожили совместно долгую жизнь, родив в браке единственного ребенка, Эдсела Брайанта Форда (1893 — 1943).

Завод Форда в Хайланд-Парк
Завод Форда в Хайланд-Парк

Форд вернулся в Детройт в 1891 году и стал работать механиком в компании Эдисона. В свободное время он строил свой первый автомобиль и построил его в 1896 году. Этот автомобиль в принципе не отличался от первых европейских автомобилей Даймлера и Бенца: четыре колеса, двухцилиндровый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением, без заднего хода.

В 1903 году Форд основал компанию «Ford Motor», в которой он владел 25.5% акций. В это время он был гордым владельцем нескольких патентов и прототипа будущего автомобиля, который даже не был закончен. Партнёрами Форда были братья Джон и Гораций Доджи, которые взялись производить двигатели.

Первый из «Фордов»

Нельзя сказать, что партнёрство было беспроблемным. Братья Доджи считали автомобиль недешёвой игрушкой для богатых людей и потому хотели выпускать дорогие и даже роскошные автомобили, в то время, как Г. Форд нацелился на противоположный сегмент рынка: простой и потому дешёвый автомобиль, популярный среди широких масс американцев. Споры о будущем пути нарождающегося предприятия оказались настолько серьезными, что Ford выкупил у братьев часть их доли и стал владельцем половины акций. Теперь его голос был решающим. Компания начинает выпуск автомобиля Ford T, который поступил в продажу в 1908 году. Ставка на массового покупателя оправдалась. Через пять лет предприятие Генри Форда выпускало в год 25 тысяч автомобилей по цене 500 долларов. Спрос был велик и ни один автопроизводитель его удовлетворить не мог. Ежегодная прибыль компании составляла одиннадцать миллионов долларов.

Первый автомобиль Форда. 4 июня 1896
Первый автомобиль Форда. 4 июня 1896

Новаторство

В 1907 году Генри Форд приобрёл в городке Хайленд-Парк в окрестностях Детройта 16 гектаров земли, где запланировал строительство автозавода. Завод построили точно в срок и в 1909 году он начал работу. Огромное предприятие, построенное по последнему слову техники: электричество, просторные цеха со стеклянными крышами, хорошо освещённые и хорошо проветриваемые. И конвейер…Первый сборочный конвейер был запущен именно на этом заводе в апреле 1913 года.

Конвейер – не изобретение Генри Форда, но благодаря конвейерной сборке он смог достичь значительного повышения производительности труда. Раньше автомобиль стоял на месте, а вокруг него, собирая, как муравьи суетились рабочие. Сборка одной машины продолжалась 12 часов 28 минут. При новой организации труда рабочие стояли на своих позициях, куда подавались детали, а мимо них двигалась рама, постепенно превращаясь в автомобиль. Рабочих стало больше, но каждый делал только одну простую операцию. Из-за отточенной организации производства общая производительность труда повышалась. Время сборки автомобиля сократилось более чем вдвое. Это, во-первых.

Модель «Форд-Т» чёрного цвета
Модель «Форд-Т» чёрного цвета

Вторым фактором, подстёгивавшим производительность на заводе Форда, была необычайно высокая заработная плата рабочих (по мнению конкурентов, «непомерная»). Но Генри Форд совсем не был социалистом, а профсоюзы на его заводе были запрещены. Расчёт был проще. Рабочие дорожили своим местом, а потому подчинялись жёстким правилам, которые Форд ввёл у себя на производстве. Пьянству был, действительно, объявлен бой. Рабочим буквально навязывали здоровый образ жизни. И да, заработная плата у белых рабочих и у цветных была одинаковая.

Кстати, большие деньги, которые Форд платил рабочим, частично возвращались к нему. Его рабочие, имея «лишние» деньги, стали одними из главных покупателей Ford T, который сами же и собирали и который единственный из всех американских автомобилей был им по карману.

Действия Форда, подхлестнули весь американский бизнес и заставили хозяев задуматься об улучшении условий работы наёмных рабочих. Сначала конкуренты Форда, потом связанные с ними предприниматели начали повышать зарплаты. С 1926 года вслед за Фордом они уменьшили длительность рабочей недели до 5 дней, при сохранении той же месячной зарплаты. Вскоре по всей Америке новым трудовым стандартом стала не только «пятидневка» и восьмичасовый рабочий день, но также оплачиваемый отпуск

В-третьих, Форд всерьёз озаботился продажами и создал плотную сеть дилерских центров по всей стране. Эти центры поддерживали тесные отношения с заводом-производителем. Они обладали некоторым количеством средств, которые позволили продвигать продажи в рассрочку.

Пацифист и монополист

В Первую мировую войну США вступили поздно, 6 апреля 1917 года. Когда Европа уже полыхала, Форд прилагал усилия, чтобы прекратить войну и установить мир, или, по крайней мере, предотвратить вступление в войну Соединённых Штатов. Впрочем, когда Форд понял, что война неизбежна, он забыл про пацифизм и поставил все свои заводы на службу правительству, заключил многомиллионные контракты на производство военных транспортных средств и оружия.

Война войной, а прибыли – дело святое. Форд владел половиной акций компании, названной его именем. Но это не отменяло протестов миноритарных акционеров, которые сопротивлялись решению Форда вкладывать прибыли в расширение компании, и по возможности не выплачивать дивиденды. Больше всего «мутили воду» братья Джон и Горацио Доджи, которые открыли собственное автомобильное предприятие. В 1919 году суд заставил Форда распределить своим акционерам почти двадцать миллионов долларов. Форд отреагировал жёстко. В течение нескольких недель, он, вложив более ста миллионов долларов, выкупил почти всех акции Ford Motor Company.

Чтобы иметь возможность контролировать все этапы производства и продажи своих автомобилей, Форд пошёл по пути монополизации производства. Автомобильное предприятие начало превращаться в многоотраслевой концерн.

И при этом уже 15 лет Форд выпускал одну и ту же простую и дешёвую модель Т. В начале 1920-х годов цена на неё упала до 360 долларов, но спрос иссякал. У многих американцев уже имелись деньги на более дорогие и более красивые машины.

Форд не мог не заметить этих угрожающих изменений. Частично проблему выпуска новой техники решил выпуск знаменитого трактора «Фордзон». Кроме того, в 1922 году была куплена компания Lincoln Motor Company, которую предполагалось подключить к выпуску роскошных моделей. Это дело Генри Форд поручил своему сыну Эдселю. Молодому человеку было элементарно скучно без всякой перспективы клепать один и тот же автомобиль. Кстати, именно по совету своего сына в 1925 году Генри Форд подключился к созданию пассажирского самолёта «Ford Trimotor» и стал одним из отцов-основателей американской пассажирской авиации.

Монополия Форда начала разрастаться довольно неупорядоченно. Хозяин начал систематически покупать леса, угольные и железные рудники, стекольные и чугунолитейные заводы, доменных печей, а также железные дороги, корабли торгового флота и огромные каучуковые плантации в Бразилии. Генри Форд также был первым американским предпринимателем, который создал полноценную сеть продаж своих автомобилей в Европе.

Кризис 1929 года

Форд упрямо не желал прекращать производство модели Т, хотя этого требовали и повышение уровня жизни американцев, и прямая конкуренция со стороны General Motors. «Шевроле» и «Крайслер» были красивыми, мощными и для большинства американцев, уже не дорогими машинами.

Когда разразился кризис 1929 года, Форду было уже 66 лет. Как оказалось, жизненный опыт отяготил Форда. Предприниматель зачастую принимал неправильные решения и не учился на ошибках. Так он никак не желал помогать государству восстанавливать промышленность после краха 1929 года.  Принятый в Вашингтоне закон предусматривал значительные государственные контракты для тех предприятий, которые смогли договориться с профсоюзами. Генри Форд был весьма консервативен в своих взглядах и не любил, как уже было сказано, социалистов и профсоюзных деятелей. Евреев, кстати, он тоже не жаловал, а Гитлера считал способным и решительным молодым человеком.

В конце 1930-х годов стало ясно, что этот молодой человек слишком решителен и, действительно, на многое способен. Традиционный для Генри Форда пацифизм снова не сработал. И когда США вступили во Вторую мировую войну, гигантский потенциал компании Форда снова стал на службу государству. Помните, как в 1925 году Форд решил осваивать небеса? Во время Второй мировой войны предприятия «Ford Motor» выпускали тяжелый бомбардировщик В-24 «Либерейтор». Генри Форд, который не любил социалистов, не имел ничего против крупных государственных контрактов, которые обеспечивали стабильность производства и скрывали существенные проблемы, накопившиеся внутри компании «Ford Motor». В первую очередь, техническое отставание. Компания, пересадившая в своё время американцев из телег в автомобили, не могла найти себя в изменившемся мире. Инициативный прогрессист Эдсель Форд, несмотря на частые противоречия с отцом, пытался выправить положение.

Наследие великого промышленника

К сожалению, Эдсель умер в 1943 году. Восьмидесятилетний Генри Форд, хотя он снова занял капитанский мостик, уже не смог управлять огромным кораблем, фактически дрейфующим в мелких прибрежных водах.

В 1945 году произошёл своеобразный семейный переворот, и во главе компании стал сын Эдселя, Генри Форд II. Главной задачей, которая стала перед внуком, была реструктуризация, очистка и обновление сказочного конгломерата компаний, созданных дедом.

После смерти основателя, оказалось, что времена изменились. Управлять промышленной империей, как семейным предприятием, стало невозможно. В 1956 году «Ford Motor Company» снова стала публичной, на бирже было продано акций на 7 миллионов долларов.

Большая часть прибыли, получаемой в настоящее время компанией, идет в Фонд Форда, учреждённый в 1936 году. В настоящее время размер этого фонда составляет полмиллиарда долларов. Через этот фонд одна из главных американских автомобильных компаний финансирует научные исследования и новое искусство.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Биография Генри Форда

  2. Биография Генри Форда (исп.)

  3. The Wonderful, Horrible Life of Henry Ford (англ.)

  4. Bio of Henry Ford Founder of Ford Motor Company (англ.)

  5. Форд и авиация

  6. Крылатая машина. Как Форд решил покорить небеса

  7. Самолёты и автопоезда

фоккер

Музей утраченных мечтаний в Фридрихсгафене


Музей цеппелинов в Фридрихсхафене
Музей цеппелинов в Фридрихсхафене

Былое нельзя воротить, и печалиться не о чем,

у каждой эпохи свои подрастают леса…

А все-таки жаль…

Б. Окуджава

А всё-таки жаль, что в результате стечения обстоятельств почти случайных, не остались в нашей жизни небесные корабли: цеппелины, дирижабли… Тесным оказалось небо для мирного сосуществования летательных аппаратов легче и тяжелее воздуха. Где нынче отыщешь воздушных мамонтов?

Как где? Да в немецком городе Фридрихсхафене! Там находится единственный в мире музей дирижаблей! Там, пожалуй, находится и родина дирижаблей.

Немного о дирижаблях

Устройство жёсткого дирижабля – цеппелина
Устройство жёсткого дирижабля – цеппелина

Собственно, Фридрихсхафен можно считать родиной дирижаблей с некоторой оговоркой. Дирижабли, как таковые, появились в 1852 году. Главным их отличием от других летательных аппаратов легче воздуха, была возможность управлять полётом с помощью моторов, вращающих воздушные винты, а также горизонтальных и вертикальных рулей.

Дирижабли совершенно естественным образом разделились на мягкие, жёсткие и полужёсткие. У мягкого дирижабля форма оболочки поддерживалась только силой давления газа, наполняющего её. Эти дирижабли были просты в изготовлении и недороги. Поэтому их строили во многих странах десятками и сотнями. Те дирижабли, которые поднимаются в небо сейчас – это, как правило, мягкие дирижабли. Их ещё называют английским словом «blimp»

Внутри жёсткого дирижабля находился каркас. Чаще всего этот каркас изготавливали из лёгкого и прочного алюминия. Форма каркаса была близка к сплющенному эллипсоиду. Иногда, когда слово «эллипсоид» кажется слишком непонятным, говорят, что дирижабль похож на сигару. Внутри каркаса размещались мягкие газовые резервуары, которые наполнялись водородом, из-за чего возникала сила Архимеда, поднимавшая воздушный корабль над землёй.

Цеппелин «Гинденбург» готовится к взлёту.
Цеппелин «Гинденбург» готовится к взлёту

Сам каркас покрывался оболочкой, изготовленной из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Оболочка не была вместилищем газа, а служила только защитным покрытием и не мешала перемещению людей внутри. Вдоль каркаса прокладывали переход из передней части дирижабля в заднюю и к моторным гондолам. Во время полёта экипаж пользовался этим переходом.

Именно жёсткие дирижабли принято называть цеппелинами, потому что в начале двадцатого века их конструкцию придумал и внедрил в производство граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand von Zeppelin; 1838 — 1917). Благодаря жёсткому внутреннему каркасу цеппелины сохраняют свою форму всегда, вне зависимости от наличия во внутренних резервуарах газа. Но построить такой дирижабль – дело гораздо более затратное, и было оно под силу только нескольким странам.

Цеппелин «Гинденбург». Сравнительные размеры с различными техническими объектами и животными
Цеппелин «Гинденбург». Сравнительные размеры с различными техническими объектами и животными

Более дешёвым решением оказались полужёсткие дирижабли. Они занимали промежуточное положение между мягкими и жёсткими собратьями. Их оболочка наполнялась газом, как у мягких дирижаблей, и благодаря внутреннему давлению они сохраняли форму в поперечном направлении. Однако в продольном направлении, от носа к корме, в этих дирижаблях проходила килевая ферма или просто киль. Килевая форма – металлическая, и её функция заключалась в том, что к ней крепилось оборудование, моторы, топливные резервуары, а также гондола, в которой размещались люди и грузы.

Итальянский строитель дирижаблей Умберто Нобиле предпочитал дирижабли именно полужёсткой конструкции. Поскольку в 1930-х годах он несколько лет жил и работал в СССР, большинство советских дирижаблей были сделаны по этой схеме. 

Большая гавань маленького города

В Фридрихсхафене благодаря энергии и средствам графа фон Цеппелина был создан концерн по строительству дирижаблей. В него входила собственно верфь, на которой собирались и готовились к полёту воздушные корабли. Верфь представляла собой эллинг, высокое здание, в котором можно было укрыть дирижабль от дождя и ветра.  Эллинг был закреплён на плавучей платформе, которую можно было перемещать по поверхности Боденского озера.

Плавучим эллинг сделали не из оригинальности или любви к живописным видам, хотя Боденское озеро очень живописно. Просто известный факт: над поверхностью большого водоёма воздушные течения более спокойные, чем над сушей. При взлёте и при посадке дирижабля это облегчает управление, что особенно ценно при учебных полётах. Кроме того, плавучий эллинг можно легко разворачивать, принимая наиболее безопасную ориентацию в зависимости от направления ветра. А если случится буря, его вообще можно было увести в закрытый затон.

Фридрихсхафен – город маленький. Музей дирижаблей в нём – главный экскурсионный объёкт. К нему ведут все дороги в городе, что не удивительно. Он находится на берегу Боденского озера в здании бывшего речного порта. Здание это построили в 1930-е годы в модном тогда конструктивистском стиле «баухаус», который характеризуется простыми прямоугольными формами, широкими окнами и отсутствием каких-либо украшений. Форма в баухаусе всегда подчинена назначению здания. И вот, когда в 1996 году здесь решили открыть музей дирижаблестроения, это здание прекрасно срифмовалось с мечтами об огромных воздушных кораблях, плывущих высоко в поднебесье.  С мечтами, которые владели в 1930-х годах умами многих молодых и не очень молодых людей.

Добро пожаловать в музей

Майбах Цеппелин в зале музея дирижаблей в Фридрихсхафене
Майбах Цеппелин  DS 8, 1938-39 в музее дирижаблей в Фридрихсхафен

Главный экспонат музея в Фридрихсхафене – фрагмент знаменитого дирижабля «Гинденбург», который реконструировали для того, чтобы посетители смогли побывать на борту гигантского воздушного корабля, размеры которого сравнимы с самыми грандиозными техническими объектами. «Гинденбург» имел 246 метров в длину (это немного меньше высоты Эйфелевой башни и почти совпадает с длиной лайнера «Титаник»). Объём внешней оболочки составлял около 200 тысяч кубометров. При заполнении этого объёма водородом создавалась подъёмная сила, способная поднять в небеса 242 тонны. При этом конструкторы обеспечили полезную нагрузку 124 тонны. На борту самого большого в мире воздушного судна могло разместиться 22 члена экипажа и 75 пассажиров.

Конечно, эти цифры выглядят весьма скромными по сравнению с техническими данными пароходов, которые тогда курсировали между Европой и Америкой. Но воздушный корабль брал скоростью. 4 девятисотсильных двигателя фирмы «Майбах» обеспечивали скорость полёта 140 километров в час. При том, что самые быстрые трансатлантические пароходы выдавали только 23 узла или 40 километров в час. Таким образом, цеппелин мог перенести пассажиров из Германии в Нью-Йорк за 2.5 суток вместо недели или даже 10 дней! На самом высоком небоскрёбе Нью-Йорка даже установили причальную мачту для прибывающих дирижаблей. Полёты в Бразилию и в Аргентину занимали 3 дня. И это в то время, когда только отдельные лётчики пытались перелететь Атлантику. 20—21 мая 1927 года, например, первый полёт по маршруту Нью-Йорк — Париж совершил американец Чарльз Линдберг. К этому времени среди дочерних предприятий Цеппелина успешно работала компания ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), с 1910-х годов специализировавшаяся на пассажирских перевозках. В этой области дирижабли вырвались вперёд и это был их шанс захватить небеса. Как оказалось, единственный.

Роскошь – не порок

Пассажирские палубы цеппелина «Гинденбург»
Пассажирские палубы цеппелина «Гинденбург»

Но вернёмся в музей в Фридрихсхафене. Здесь, перед тем, как подняться во внутрь дирижабля, посетители видят стоящий рядом с алюминиевым трапом роскошный автомобиль «Maybach Zeppelin». Причина для этого самая очевидная. Выдающийся инженер-самоучка Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach; 1846 —1929) в 1907 году покинул компанию Даймлера, одним из основателей которой он являлся. В 1909 году совместно с графом Цеппелином он основал компанию по производству авиационных двигателей для дирижаблей. В 1912 году эта компания переехала из Баварии в Фридрихсхафен.

Вильгельма Майбаха не зря называли королём конструкторов. Спроектированные им двигатели были лёгкими и надёжными. Во время Первой мировой войны двигатели Майбаха устанавливались на боевых цеппелинах.

По окончании войны, согласно Версальскому договору, в Германии было запрещено производство военной техники. Авиационные двигатели тоже попали под запрет. Фирма «Майбах» переключилась на производство двигателей для автобусов, грузовых автомобилей и локомотивов. В 1925 году было решено производить также и легковые автомобили. Компания нацелилась на производство высококачественных, комфортных и дорогих автомобилей.

Цеппелин «Гинденбург». Пространство для отдыха и для аэрообзора
Цеппелин «Гинденбург». Пространство для отдыха и для аэрообзора

Цель была достигнута. «Майбах» начал выпускать легковые автомобили высшего класса с 12-цилиндровым двигателем мощностью 200 лошадиных сил, который развивал максимальную скорость 170 км/ч. По тем временам это казалось невероятным. Да и сейчас кажется чудом, что тяжёлый автомобиль разгонялся до такой скорости.

Автомобиль назвали «Майбах-Цеппелин», и это хорошо рифмовалось с названием дирижабля Graf Zeppelin LZ 127, который летом 1929 года совершил кругосветное путешествие. О полёте дирижабля писали тогда все газеты. Дирижабль был оснащён двигателями «Майбах». Значит, эти моторы надёжны и мощны, а автомобиль «Майбах-Цеппелин» – точно чемпион мира. Это был хороший рекламный ход.

Небесный тихоход

Пассажирская каюта на цеппелине «Гинденбург» – wiki
Пассажирская каюта на цеппелине «Гинденбург»

Восхитившись сухопутным дредноутом-автомобилем, посетители музея поднимаются по трапу, чтобы увидеть какими могли бы быть воздушные корабли, если бы…

И здесь снова вспоминаешь принципы баухауса. Красота определяется функциональностью. Для дирижабля самым важным показателем был вес полезной нагрузки. Конструкторы боролись за каждый её грамм. Ясно, что при таких условиях у них не было никакой возможности конкурировать с роскошью дворцов-пароходов, ходивших по трансатлантическим рейсам. И вместо ненужных украшательств они придумали новый дизайн, минималистический и по-своему красивый.

На борту дирижабля «Гинденбург» было всё, что необходимо для дальнего путешествия: туалеты, душ, спальни, ресторан. Всю мебель изготовили из лёгкого алюминия, а койки в каютах тоже были алюминиевые, простые и узковатые, всем своим видом намекающие на то, что в каютах следует только спать.

Основное же время в полёте пассажиры проводили в общих пространствах. Здесь были ресторан с изысканной кухней (конечно, немецкой), библиотека, и концертный салон с единственным в мире роялем из алюминия. На дирижабле, наполненном взрывоопасным водородом, где при входе у пассажиров отнимали спички и зажигалки, была даже курительная комната, своеобразный верх инженерного искусства. В курительную комнату производился поддув воздуха, давление в ней было выше, чем в других помещениях, чтобы ни в коем случае не допустить поступления воздуха снаружи: а вдруг там окажется водород. Поэтому входили в «курилку» через специальный тамбур, а внутри дежурил стьюард с особой электрической зажигалкой, не дающей открытого пламени, вроде тех, которые сейчас имеются в автомобилях. Да, отношение к курению в 1930-е годы было иным, чем сейчас.

Чайный набор с борта цеппелина «Гинденбург»
Чайный набор с борта цеппелина «Гинденбург»

Но главным в дирижабле были широкие застеклённые окна, через которые пассажиры могли любоваться красотами земли или океана, над которыми они пролетали. Дирижабль летел на высоте нескольких километров, и зрелище было захватывающим. По крайней мере, билеты на трансатлантические рейсы стоили не дешево, но свободных мест в дирижаблях не было.

Как закончилась эра больших надежд

У дирижаблей был потенциал развития, но реализовать его не удалось. Несколько неудач, происшедших почти одновременно, закрыли эру больших надежд.

Гелий? – Нет!

Самым большим недостатком дирижаблей было использование чрезвычайно взрывоопасного водорода. Строители цеппелинов видели выход в использовании инертного (а значит, не горючего) газа гелия. Более того, дирижабль «Гинденбург» проектировали именно в надежде на использование гелия. Этот газ более тяжёлый, чем водород, поэтому, чтобы не потерять подъёмную силу, размеры воздушного корабля сделали бóльшими.

В конце 1920-х – начале 1930-х годов в мире имелось только одно предприятие, производившее гелий, и предприятие это находилось в Америке.

Билет на дирижабль Франкфурт - Рио де Жанейро
Билет на дирижабль Франкфурт - Рио де Жанейро

Гелий был примесью к природному газу и его добывали, охлаждая газ до низкой температуры, чтобы сделать жидкой углеводородную фракцию, а затем, на втором этапе с помощью очень глубокого охлаждения выделить из оставшегося газа жидкий гелий. Именно перспективы грядущего расширения производства гелия для нужд дирижаблестроения заставили обратиться к усовершенствованию методов сжижения этого газа Петра Леонидовича Капицу, который работал тогда в Кавендишской лаборатории Кембриджского университета у великого физика Резерфорда.

Но США наложили эмбарго на поставку гелия в Германию. А в 1933 году, после прихода к власти Гитлера, возможность договориться с американцами об отмене введенного раннее запрета на экспорт гелия стала совсем призрачной.

Трагический пожар

Последний полёт «Гинденбурга» начался вечером 3 мая 1937 года. Дирижабль вылетел из Германии в Нью-Йорк в 8 часов вечера. На его борту было 97 пассажиров и членов экипажа. 6 мая 1937 года в 3 часа дня дирижабль завис над Манхэттеном, а затем направился в сторону авиабазы Лейкхерст, прибыв туда в 4 часа пополудни. Однако в месте посадки была сильная гроза и дирижабль висел в воздухе выше грозового фронта до 6 часов вечера. Через час «Гинденбург» пошёл на посадку. Однако в 19:25 из-за короткого замыкания начался пожар в кормовой части дирижабля. Пламя распространилось по корпусу очень быстро, и через 34 секунды дирижабль, сгорев дотла, упал на землю. Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один работник службы посадки.

Катастрофы дирижаблей и возгорания происходили и раньше. Однако этот пожар был заснят кинохроникой, и произвёл на всех удручающее впечатление. Были отменены все уже запланированные рейсы не только в США, но и в Бразилию. А вскоре любые заграничные полёты на дирижаблях были запрещены правительством Германии. Строившийся дирижабль того же типа был достроен, но к полётам его не допустили. А 6 мая 1940 года Герман Геринг, министр авиации Германии приказал отдать на слом два дирижабля, находившихся в рабочем состоянии. Надо думать, что он, будучи лётчиком, сделал это не без удовольствия. Приятно уничтожить конкурента! Эллинг в Фридрихсхафене был взорван. А во время Второй мировой войны союзники разбомбили находившиеся там предприятия.

Надежда не умирает?

Из-за трагического стечения обстоятельств дирижабли потеряли имевшееся преимущество. После Второй мировой войны самолёты захватили рынок межнациональных и трансконтинентальных перевозок. Перед медлительными дирижаблями у них было преимущество в скорости. После появления реактивных самолётов, того же «Боинга», воскрешение дирижаблей, как транспортного средства, стало невыгодным.

По этой причине огромные цеппелины, скорее всего, уже не появятся в небе. Их можно будет увидеть только в музее в Фридрихсхафене. Но небольшие мягкие дирижабли работают там, где востребованы их главные достоинства: возможность полёта с невысокой скоростью, а также длительного зависания над определённой точкой и связанная с этим экономичность и экологичность их применения.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Фридрихсхафен. Музей несбывшихся мечтаний

  2. Музей в Фридрихсхафене

  3. Дирижабль Гинденбург

  4. История дирижаблей и музей

  5. Музей дирижаблей в Фридрихсхафене

  6. Музей Цеппелина в Фридрихсхафене

  7. HindenburgЗачем они возвращаются.

  8. Нужны ли сегодня дирижабли

  9. Блог, посвящённый цеппелинам

размышление

История компании «Пежо»


Семейное древо Пежо


Семейное древо Пежо

Автомобиль был изобретён относительно недавно, лет 150 назад. Поэтому, казалось бы, и возраст автомобильных компаний не может превышать этого срока. Едва ли не единственное исключение – французская компания «Пежо». Начало её разглядеть за далью лет трудно.

Семейство Пежо издавна исповедовало протестантство, и в католическую Францию оно, вероятно, пришло из Швейцарии в 15-м веке. При этом семья не слишком удалялась от границы с веротерпимой Швейцарией, ибо бережённого Бог бережёт. Так они и укоренились на востоке Франции в регионе Франш-Контé. Патриархом семьи считается Жан-Жак I Пежо (1699 – 1741).

Его потомки из Франш-Конте не уходили, осваивая для заработка множество ремёсел и профессий. Сын Жан-Жака I, Жан-Пьер I Пежо (1734 – 1814), перепробовал самые разные занятия: занимался ткацким делом, построил красильный завод, маслобойню и водяную мельницу на реке Ду (Doub) в городе Эримонкуре (Hérimoncourt). Пожалуй, эту мельницу и можно считать зародышем современной компании.

Мельница – это прекрасно. Мельник, умудрившийся запрячь в работу воду, всегда будет при деньгах. Водяная мельница – замечательный источник энергии. А ведь вода может вращать не только жернова, но также двигать молоты и прокатные валы. И вот два старших сына Жан-Пьера I Пежо, братья Жан-Пьер II (1768 – 1852) и Жан-Фредерик (1770-1822), в 1810 году переоборудовали мельницу в металлургический и инструментальный завод.

Поначалу предприятие это было довольно скромным, но братья быстро освоили производство стальных изделий: пружин, полос, полотен для пил и прочей металлической «мелочёвки». В 1814 году предприятие братьев Пежо начало производство часовых пружин. Товар был необходим всем окрестным часовщикам, а качество пружин было превосходным, так что объём производства рос. Братья знали, что необходимо людям. «Мужские» товары, гвозди, молотки, столярные и слесарные инструменты выпускались в полном ассортименте. Не были обделены и женщины. Завод братьев Пежо выпускало на рынок также корсетные крючки, кольца для кринолинов, зонтики, утюги.

А в 1840 году на заводе началось производство ручных мельниц для измельчения соли, пряностей и кофе. Кстати, марку «Peugeot» прославили именно домашние мельницы. Мельницы самых различных конструкций заводы «Пежо» выпускали в большом количестве аж до 1965 года. Их выпускают и сейчас, но уже не массово, а скорее, в качестве сувениров. Ну, и для тех любителей старины, которые не желают пользоваться всякими бездуховными электроприборами.

Два других брата Пежо, Шарль-Кристоф и Жан-Жак II занялись текстильным производством.

Кухонные мельницы, выпускавшиеся фабриками «Пежо»


Кухонные мельницы, выпускавшиеся фабриками «Пежо».

В 1847 году появился знаменитый символ компании, лев. Лев был взят с герба Франш-Конте и ставился на все производимые товары: от пил и швейных машинок до велосипедов, а потом – мотоциклов и автомобилей. Швейные машинки начали выпускать в 1867 году на новом заводе «Пежо» в городке Валентиньи, а через два года компания освоила производство конных косилок. В начале 1880-х годов во главе компании «Братья Пежо и сыновья» стали сыновья Жан-Пьера II Пежо, Жюль (1811 – 1889) и Эмиль (1815 – 1874). В это время компания «Пежо» стала одним из крупнейших металлообрабатывающих предприятий Франции. Следует сказать, что компания всегда шла в ногу с прогрессом, осваивая выпуск новых товаров и, в хорошем смысле этого слова, навязывая их потребителям. Недаром название фирмы, «Пежо» и слово «прогресс» начинаются с одной буквы.

В 1882 году «Пежо» стало маркой велосипедов. Компания производила и самые первые велосипеды (те самые, с одним большим и одним маленьким колесом), и трехколесные, а с 1885 года появились велосипеды «Пежо» современной конструкции: с двумя колёсами одинакового размера и с цепной передачей. В 1900 году таких велосипедов выпустили 20 тысяч штук.

Один из первых автомобилей «Пежо» Peugeot Type 3


Один из первых автомобилей «Пежо» Peugeot Type 3

Очередной поворот в производстве выпало совершить двум двоюродным братьям, сыну Жюля Пежо Эжену (1844–1907 ) и сыну Эмиля Пежо Арману (1849–1915).  Оба получили образование в Париже. Эжен закончил Высшую школу экономики, а Арман – школу искусств и ремёсел. Эжен и Арман организовали новую компанию «Les Fils de Peugeot-Frères».

Арман Пежо увлёкся только что появившимися автомобилями. В 1889 году в автомастерской «Пежо» был собран первый трехколесный паровой автомобиль «Serpollet-Peugeot». Это сейчас паровой двигатель на автомобиле вызывает усмешку. Но тогда это был один из возможных вариантов и этот вариант тогда не казался проигрышным. К слову, даже сейчас этот вариант не сдан в музей: то и дело на дорогах появляются современные автомобили и мотоциклы с паровыми двигателями. Эти, казалось бы, реликты оказываются достаточно мощными, красивыми и экологичными.  Так что, чем чёрт не шутит.   

Но уже в 1890 году Арман Пежо построил свой первый четырехколесный автомобиль с бензиновым двигателем от Даймлера – Peugeot Type 2. Ещё через год появился Peugeot Type 3. Так что начало автомобильной империи Peugeot следует отсчитывать с 1892 года, со времени деятельности Армана Пежо. Его двоюродный брат Эжен  не верил в то, что автомобили принесут компании серьёзные доходы. Кухонные мельницы, швейные машины и велосипеды – это да, это товар верный. Поэтому 2 апреля 1896 года Арман Пежо отделился от компании «Peugeot Frères» и основал новую «автомобильную компанию Peugeot».

Результат этой инициативы оказался удачным. В 1897 году Арманд Пежо успешно продал 54 автомобиля, в 1898 году – 156, а в 1900 году – 500.

Сейчас «Пежо» – крупный концерн, выпускающий широкую номенклатуру товаров. Но в мире марка «Пежо» известна, в первую очередь, по автомобилям: быстрым, красивым, комфортным.

Пежо 201


1929 год – «Пежо 201»

Как и любая автомобильная компания, «Пежо» имеет несколько моделей, которые стали поворотными пунктами на пути развития марки и которые до сих пор памятны в глобальной истории автомобилизма. Пробежимся и мы по этим поворотным пунктам, попытаемся понять, чем гордится компания.

В 1929 году компания «Пежо» представила свой первый серийный автомобиль - 201. Это был первый «Пежо», с которого началась система нумерации автомобилей из трех цифр с нулем в середине, ставшая фирменной. Модель 201 ознаменовала переход компании к массовому конвейерному производству. Автомобиль типа 201 пользовался ошеломляющим успехом и стал катализатором для создания первой линейки Peugeot: модель 301 была выпущена в 1932 году, а модели 401 и 601 - в 1934 году. Эта традиция нумерации продолжается и по сей день.

В годы Второй мировой войны заводы Пежо были конфискованы и занимались производством военной техники. В 1953 году компания начала восстанавливать производство для гражданского потребителя. Вспомнив о том, что «Пежо» с 1882  года производила стильные и универсальные велосипеды, фирма начала выпуск мотороллера Peugeot - S55. До сих пор компания остаётся старейшим в мире производителем моторизованных двухколёсных транспортных средств.

Мотороллер Пежо S35


1953 год – Мотороллер Пежо S35

В 1962 году родился автомобиль, ставший иконой европейского стиля 1960-х. Это был кабриолет 404, за которым до сих пор гоняются коллекционеры. Стиль «кабриолет» до сих пор жив в таких стильных машинах, как, например, 308 CC.

В 1974 году произошло слияние «Пежо» и «Ситроен», в результате чего была создана группа PSA Peugeot Citroen. В 2016 году произошло очередное переименование. Теперь компания называется PSA Groupe.

В 1977 году велосипедист Бернар Тевене, выступавший за команду «Peugeot» выиграл гонки «Тур де Франс». Это была десятая победа команды, одержавшей первую легендарную победу в «Тур де Франс» в далёком 1904 году. «Peugeot»  по-прежнему производит велосипеды, в том числе и электрические, например, «Allure»

В 1983 году на дороги вышел «Пежо 205», а в 1984 году - всеми любимый 205 GTi. Этот небольшой и недорогой автомобиль завоевал заслуженную любовь потребителей. Модель 205 стала одной из самых известных и предпочитаемых. До 1998 года машин модели 205 было продано 5 миллионов. В 1998 году их заменил «Peugeot 206», который побил этот рекорд продаж; этих автомобилей было выпущено 6.5 миллиона. Автомобиль Peugeo 207, выпускавшийся с 2006 года, стал самым продаваемым автомобилем в Европе, а модель 208, выпуск которой начался в 2012 году – самая продаваемая модель «Пежо» в настолящее время.

В 1999 году на рынке появилась экологическая модель 607, оснащенная дизельным двигателем с сажевым фильтром, который удаляет 99.9% сажи.

В 2010 году, когда исполнилось 200 лет бренду Peugeot, компания представила свой электромобиль Peugeo iOn и топовое купе RCZ, которое стало иконой дизайна благодаря своей необычной «двойной пузырчатой» крыше.

Пежо-404 кабриолет 1967


1962 год – Пежо-404 кабриолет 1967

Среди всех автомобильных компаний, которые все еще присутствуют на рынке, «Пежо» – одна из немногих, в которой потомки основателей все еще являются акционерами и занимают руководящие должности.

Компания продолжает оставаться в авангарде современного дизайна и новаторских автомобильных технологий, благодаря которым «львиный» бренд стал культовым и всемирно признанным.





Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:


  1. История компании «Пежо»

размышление

Рычащая эмблема автомобилей Пежо


Маскоты-львы Пежо 201


Маскоты львы «Пежо-201»

Компания «Пежо», выпускающая под этой маркой автомобили (и не только их) – самая старая автомобильная компания в мире. То есть, до 1890 года заводы, принадлежавшие семейству Пежо, выпускали не автомобили, а другие полезные вещи: часовые пружины, инструменты, пилы, велосипеды, даже кринолины, крючки, а с 1867 года – ещё и швейные машины. Выпуск же автомобилей начался только в последнее десятилетие 19-го века. Но всё равно «Пежо» старше всех автомобильных компаний.

Благодаря автомобилям «Пежо» всему миру стала известна эмблема фирмы – лев. Лев?  Прекрасный образ автомобиля! Красивый, сильный, быстрый. И по тогдашней традиции, фигурка льва, красиво смотрелась, как украшение капота. Однако, этот зверь появился на товарах, изготавливаемых компанией «Пежо» гораздо раньше, чем семейное предприятие начало выпуск автомобилей.

Дата рождения эмблемы «Peugeot» подтверждена, можно сказать, документально: 20 ноября 1858 года. В этот день была утверждена торговая марка компании. Более того, не одна торговая марка, а целых три.  Знаком льва маркировались товары высшего качества. На изделиях второго сорта ставили полумесяц, а на товарах третьего сорта – руку.  Все эскизы торговых марок создал ювелир и гравёр из города Монбельяра Ж. Белезер. Он же разработал специальный шрифт для написания букв в названии компании.

Маскот лев Пежо-402


Маскот лее «Пежо-402»

Лев, скорее всего, пришёл на эмблему компании с герба провинции Франш-Конте, в которой располагались предприятия «Пежо». Первым логотипом «Пежо» был лев, стоящий на стрелке. Он символизировал высокое качество продукции: прочную, как зубы льва, сталь, гибкую, как львиная спина, и быстрое, как бросок льва, производство. На первых автомобилях компании лев со стрелой украшал решётку радиатора или «лоб» капота.  А дальше начались изменения.

В 1923 году, когда в моду вошли украшения капота, появились две статуэтки льва. Одна, исполненная скульптуром Рене Бодишоном (René Baudichon) изображала льва, готовящегося к прыжку. Вторая фигурка, изображающая рычащего льва, была изготовлена в 1925 году скульптором Морисом Марксом (Maurice Marx).

Маскот в виде рычащего льва украшал также капоты знаменитого кабриолета Peugeot 402, выпуск которого начался в 1933 году, семейного автомобиля Peugeot 203, который начали выпускать в 1948 году и среднеразмерного автомобиля Peugeot 403, выпускавшегося с 1955 по 1966 год. Но с сентября 1958 года маскоты по соображениям безопасности с капотов убрали. Стоящего на задних лапах льва с герба Франш-Конте стали изображать в щите на решётке радиатора.

Эволюция эмблемы «Пежо»


Эволюция логотипа «Пежо»

В 1960 году на моделях 404 появилась голова льва с большой гривой и названием бренда сверху. В 1968 году логотип стал более стилизованным. В таком виде эмблема присутствовала на машинах модели 504.

В 1975 году дизайнеры поместили на решётку радиатора нового геральдического льва, угловатого. А 23 года спустя, в 1998 году этого льва изрядно осовременили, он стал более широким и лёгким. Этот логотип размещался на машинах до 2010 года. В 2010 году его дизайн немного изменили. Лев, по крайней мере, по мысли дизайнеров стал более современным. Он по-прежнему смотрит влево, как на исходном гербе Франш-Конте.

Об очередном ребрендинге своего логотипа компания объявила в феврале 2021 года. Новое – хорошо забытое старое. Новый логотип в виде геральдического щита, с рыкающей головой льва посередине – где-то мы это уже видели. Точно, на моделях 404 1960 года выпуска! По задумке, это изменение будет символизировать переход марки «Пежо» в более высокий ценовой класс.

Обновлённый логотип является одиннадцатым в линейке логотипов, сменившихся за более чем 150 лет. Его разработала собственная дизайнерская студия фирмы. В первую очередь новый логотип разместили на интернет-представительствах компании. Первым автомобиль, который украсит новый логотип, будет машина нового поколения «Peugeot 308». Представление этой модели произойдёт через несколько месяцев. Обновлённый логотип с головой льва разместят на диллерских центрах, в фирменных печатных материалах, на различных аксессуарах и сувенирах. Ребрендинг будет осуществляться постепенно, но ему подвергнутся все модели, как ныне выпускаемые, так и последующие.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:


  1. Рычащая эмблема автомобиля «Пежо»

бьюик

В чем секрет номера серии автомобилей "Пежо"?


Десятилетие после окончания Первой мировой войны принято называть «ревущими двадцатыми». Ревущими они были из-за джаза, гремевшего тогда с любой сцены, из-за радиовещания, ставшего воистину глобальным, из-за кинематографа, который стал звуковым. И из-за автомобилей тоже. Звуки моторов и сигналы клаксонов наполнили пространство городов. Автомобиль перестал быть роскошью, а стал необходимым удобством, без которого – ну, никак.

Подъём благосостояния в 1920-е годы казался очевидным. По окончании войны производство в США и во многих европейских странах неуклонно росло. Соответственно росла доходность акций предприятий, как крупных, так и мелких, как успешных, так и тех, чьи успехи были фиктивными. Акции приносили хороший доход, а потому казались всем самым лучшим вложением денег. И, что немаловажно, волатильным вложением: акционеры полагали, что они всегда смогут продать акции, если не с прибылью, то без потери стоимости.

И вдруг что-то пошло не так. Начиная с 3 сентября 1929 года количество желающих продать свои акции стало превышать количество желающих эти акции купить. Как следствие, стоимость ценных бумаг падала. Апофеозом стал четверг 24 октября 1929 года. В этот день было продано рекордное число акций, и цены на биржах мира рухнули, разоряя миллионы инвесторов.

Индекс Доу-Джонса на бирже в Нью-Йорке уже вошёл в штопор, когда на Парижском автосалоне, открывшемся 3 октября 1929 года фирма «Пежо» (Peugeot) представила новую модель своего автомобиля. Это был 23-сильный седан, дешёвый и элегантный.

Пежо 201


Пежо 201

Экономический кризис – плохое время, для начала продаж нового автомобиля. В кризис деньги стоят дорого. Люди совершают покупки с осторожностью. К тому же французы всегда были известны своей рачительностью и просто так швырять деньги на ветер у них не считалось хорошей привычкой. Но и покупать дешёвые таратайки люди уже не хотели.  Ибо, согласно известной поговорке, они не считали себя настолько богатыми, чтобы покупать дешёвые вещи. Новый автомобиль «Пежо 201» был хорошим сочетанием высокого качества и цены, приемлемой для массового покупателя.

Низкую цену при высоком качестве новому автомобилю обеспечивала конвейерная сборка, которая впервые позволила компании начать выпуск по-настоящему массового автомобиля. Конвейерная линия был только-только запущена на заводе Пежо в городке Сошó (Sochaux). Город этот расположен на востоке Франции в регионе Франш-Конте, возле границы со Швейцарией. Герб региона, стоящий на задних лапах лев, стал также символом автомобилей «Пежо», а уж художники постарались использовать на 100 процентов все достоинства этой символики. Царь зверей поделился с «Пежо» своей царственностью. Такая, казалось бы, мелочь тоже помогла новому автомобилю удержаться на рынке в тяжёлое время.

Винтажная реклама «Пежо-201»


Винтажная реклама «Пежо-201»

И тогда же появилась особенность, отличающая марку «Пежо» до сих пор. Речь идёт об обозначении модели тремя цифрами с обязательным нолём посередине.

Фирменная «изюминка» возникла совершенно случайно. До этого выпускаемые компанией автомобили нумеровались в порядке появления на рынке. Такой абстрактный номер модели покупатели не воспринимали, и производители давали автомобилю дополнительное поясняющее название. Так, предшествовавший «Пежо 201» автомобиль типа 190 называли «La 5CV Peugeot», то есть попросту «Пежо с двигателем 5 лошадиных сил»

Но с «Пежо 201» рекламщики отличились. Они решили запатентовать для своей фирмы номера моделей, состоящие из трёх цифр, в котором средняя цифра будет нулём. И запатентовали! Номер марки с нулём посередине стал принадлежностью всех последующих автомобилей «Пежо». Таким образом, сам номер модели уже говорил покупателю: «Я – Пежо».

Говорят, что идея исходила от конструкторов. Они рассматривали возможность помещать внутрь цифры «0» горловину бензобака или радиатора, а также отверстие для заводной ручки. Красиво и функционально! Понятия о красоте и функциональности изменились, однако средний ноль в номерах марок «Пежо» сохранился.  

Модель 201 позволила компании удержаться на плаву во время мирового кризиса 1930-х годов. Её в различных модификациях производили до 1937 года. Кроме дешевизны и сильного двигателя на этой машине впервые применили независимую подвеску (которая иначе называется по имени изобретателя «подвеской Макферсона»). Это новшество улучшило сцепление с дорогой и сделало автомобиль более проходимым и легко управляемым, поскольку уменьшило вибрации рулевой колонки. Дизайнеры угадали и с видом кузова, абрис которого был модным в продолжении всех 1930-х годов. С 1930-го года верхнюю часть решётки радиатора украсила стилизованное изображение льва.

Начиная с модели 201 все модели «Пежо» нумеровались фирменным образом. При этом первая цифра (до нуля) коррелировала с размером автомобиля, а последняя (после нуля) указывала на поколение.

С 1932 года начался выпуск модели 301, а с 1934 года – модели 401. После Второй мировой войны были чрезвычайно популярными автомобили моделей 203, 403, 404, 204, 504. Нынче по дорогам бегают «Пежо» марок 108, 208, 308 и так далее.

Оказалось, однако, что патентованная нумерация моделей иногда даёт сбой. Впервые компания столкнулась с этим в 2005 году, выпустив свой первый кроссовер с двумя нулями посередине. Это был автомобиль модели 1007, компактная городская машина с раздвижными дверями. В последующие годы компания продолжила нумеровать подобным образом последующие модели внедорожников.

Компания «Пежо» до сих пор сохраняет глобальные права на использование трехзначных номеров моделей с нулем в середине для своих легковых автомобилей. Известен случай, когда компания «Порше» на Франкфуртском автосалоне 1963 года представила свой автомобиль с задним расположением двигателя, как «Porsche 901», но затем, после протеста фирмы «Пежо», изменило его название на «Porsche 911».

Надо сказать, что ни одна другая автомобильная компания, кроме «Пежо», не предпринимала попыток зарезервировать за собой определённую систему нумерации моделей. Хотя, казалось бы, таких систем можно придумать множество. Или оригинальным можно быть только однажды?



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. О маркировке «Пежо», ставшей товарным знаком

  2. Почему автомобили "Пежо" с нулем посередине (фр.)

  3. For Peugeot, Numbers are Sacred (англ.)

  4. Король-лев: история компании Peugeot

  5. Can you trademark a number?

  6. Peugeot naming convention

  7. С выходом 301, компания Peugeot меняет систему нумерации моделей

  8. Связующий ноль.

размышление

Железный герцог Артур Веллингтон, полководец, который ненавидел войну.


Портрет герцога Веллингтона кисти сэра Томаса Лоуренса. Написан в 1814 году, за несколько месяцев до битвы при Ватерлоо
Портрет герцога Веллингтона кисти сэра Томаса Лоуренса. Написан в 1814 году, за несколько месяцев до битвы при Ватерлоо

Веллингтон был выдающимся полководцем, который ненавидел войну и не мог согласиться с презрением к человеческой жизни, что было свойственно Наполеону. Он был ревностный сторонник мира... и никогда не использовал ситуацию для собственного возвеличивания

Р. Олдингтон


Судьба – дама с характером. Иной раз она не даёт рогов бодливой корове. Иной раз ставит на место героя того, кто стать героем совсем не стремится.

Артур Уэлсли, 1-й герцог Веллингтон (Arthur Wellesley, 1st Duke of Wellington; 1769 — 1852) вошёл в историю, как победитель Наполеона в битве при Ватерлоо. Он стал в шеренгу великих полководцев, хотя к войне относился без энтузиазма. Веллингтон был известен тем, что все свои кампании проводил так, чтобы минимизировать потери. Чем резко выделялся среди полководцев той эпохи, которые усердно кормили войну свежим солдатским мясом. Но именно поэтому битвы Веллингтона до сих пор изучаются в военных училищах. Так сказать, в назидание будущим полководцам.     

Артур Уэлсли родился в Дублине в аристократической англо-ирландской семье. В 1781 году, когда ему было 12 лет, его, как положено, отправили учиться в школу в Итоне, где он обучался год, но не выучился ничему. Туманные планы на будущее разрушила смерть отца, которая повергла семью в финансовый кризис. Поэтому Артура забрали из Итона и отправили учиться во Францию, в военную академию в Анже. Его матушка, Энн Уэлсли, не видела в сыне иных склонностей и потому считала для него лучшей карьерой военную службу.

«Богом клянусь, я не знаю, что мне делать со своим неуклюжим сыном Артуром.  Он – пища для пороха, не более того».

В 1787 году Артур становится прапорщиком британской армии. Он служит в Ирландии с тайным желанием покинуть армию побыстрее. Однако, во Франции произошла революция, Артура Уэлсли перебросили во Фландрию, где он участвовал в битвах с революционными французскими войсками, получив первые практические уроки военной тактики.

А в 1796 году его брат Ричард был назначен генерал-губернатором Индии. Артур купил себе должность полковника (в британской армии тех лет военные звания покупались) и отправился в колонию. В 1799 году он возглавил 33-й полк. Позже этот полк по указанию королевы Виктории переименуют в «33-й полк герцога Веллингтона».

Когда им пришлось столкнуться на полях сражений, Наполеон высмеивал Артура Уэлсли, как «генерала сипаев». Но тот в Индии многому научился. Он понял важность дисциплины, ценность разведки, маневрирования, обеспечения безопасности путей снабжения, а также оценил необходимость дипломатии при общении с союзниками. Кстати, и военные изобретения Артур Уэлсли весьма ценил. Одним из первых британских генералов он начал использовать в бою картечные снаряды полковника Шрэпнела (шрапнель).

Артур был произведен в генерал-майоры в 1802 году. А в 1806 году он вернулся в Англию, где начал политическую карьеру в качестве члена парламента. 

В 1808 году его назначили генерал-лейтенантом и отправили освобождать от войска Наполеона Португалию. Артур Уэлсли преследовал французов и в Испании. В 1809 году за военные победы он стал пэром и виконтом Веллингтоном. Его целью всегда была победа, но Веллингтон не добивался побед любой ценой.

22 июля 1812 года он одержал большую победу при Саламанке. Эта битва доказала, что Веллингтон умеет маневрировать и атаковать в открытом поле, и он заработал репутацию удачливого атакующего генерала. Однако если победа в бою требовала слишком больших жертв, генерал мог и отказаться от сражения, сулившего победу.

Веллингтон был известен тем, что ни в одном из проведенных сражений, даже наступательных, он не потерял солдат больше, чем противник. Однажды в Испании он дал французам отступить, сказав при этом: «Можно было бы легко побить этих ребят, но это стоило бы мне десяти тысяч жизней».

В мае 1813 года Веллингтон начал изгнание французской армии с Пиренейского полуострова. За серию побед над армией Наполеона он получил жезл фельдмаршала, и после захвата города Сан-Себастьяна начал движение во Францию.

Веллингтон в битве при Ватерлоо. Цветная литография по картине художника Robert Alexander Hillingford, 1815.
Веллингтон в битве при Ватерлоо. Цветная литография по картине художника Роберта Александра Хиллингфорда, 1815.

Веллингтона называли завоевателем без амбиций. Он не пытался разыграть из себя великого полководца, однако при всём показал себя хорошим стратегом. Он умело делал своё дело, не забывая о более дальних результатах своих побед, искренне желая не только защитить интересы британской короны, но и установить в Европе прочный мир. Он участвовал в Венском конгрессе, когда Наполеон вернулся к власти в феврале 1815 года. Веллингтон немедленно принял командование объединёнными армиями анти-наполеоновской коалиции. 18 июня 1815 года произошла битва при Ватерлоо. Веллингтон провёл весь день в седле, находясь в самом центре сражения, отдавая приказы и ободряя солдат своим присутствием.

Битва была ожесточённой и кровопролитной. К вечеру поле в три квадратные мили устлали тела свыше 40 тысяч убитых и раненых. Вечером Веллингтону зачитали список погибших, и его глаза наполнились слезами: «Я хотел бы, чтобы Господь сделал эту битву моей последней битвой. Всегда воевать – это плохо».

Победа, одержанная в битве при Ватерлоо, положила конец попыткам Франции доминировать в Европе, а Веллингтону обеспечила место в учебниках истории.

Веллингтоны
Это тоже веллингтоны

В статусе военного героя он вернулся к политической карьере и занимал пост премьер-министра с 1828 по 1830 год, а затем в 1834 году. Веллингтон постепенно уступил место лидера в партии тори Роберту Пилю. В декабре 1834 года он вышел в отставку.Впрочем, его силовой стиль руководства, столь действенный на поле боя, показался слишком жёстким и спорным. В декабре 1834 года он подал в отставку.

Однако фельдмаршал оставался главнокомандующим вплоть до 1846 года. Находясь на этом посту, он способствовал тому, чтобы на другом конце Земли, в Новой Зеландии, начали строительство нового города, получившего впоследствии его имя. Когда герцогу Веллингтону перевалило за 80, по его заданию были сконструированы удобные сапоги, которые заменили ботфорты ещё 18-го века. В этих ботфортах было одинаково удобно скакать на лошади или ходить пешком, а нога в них меньше уставала. Эти сапоги ботфорты получили название «веллингтоны», а в конце 19-го века их стали пропитывать резиной и веллингтоны стали водонепроницаемыми.

Веллингтон умер от инсульта 14 сентября 1852 года. Героя Ватерлоо похоронили в соборе Святого Павла рядом с другим военным героем Великобритании лордом Горацио Нельсоном. Королева Виктория назвала Веллингтона величайшим человеком, которого когда-либо рождала Британия.



Статья опубликована на сайте Жизнь замечательных имён
Жизнь замечательных имён

Полезные ссылки:

  1. Биография лорда Веллингтона на сайте «Эпоним»

  2. Wellington: The Iron Duke (англ.)