Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

размышление

Оглавление

promo eponim2008 september 21, 12:37 3
Buy for 10 tokens
Женщинам дозволено кокетство. Скрывать свой возраст у прелестных дам стало общепринятой причудой. Даже если и скрывать особенно нечего. Потому я в начале моего рассказа тоже пококетничаю немного и своего возраста сразу не назову. Скажу только, что нахожусь я на том отрезке женской жизни,…
размышление

Мои твиты

размышление

Кто такой Мартин Муниш? Как возникают легенды



Недавно я побывал в Португалии. Большинство из нас об этой прекрасной стране знают только то, что там делают портвейн. И ещё подозревают, что Португалия мало чем отличается от соседней Испании.

Это не так, товарищи! На самом деле Португалия почти всю историю существовала независимо от своего большого восточного соседа. История страны – отдельная и интересная. Португальцам есть, чем гордиться. Хотя бы тем, что именно они начали эпоху великих географических открытий.

Да и с чисто туристической точки зрения Португалия – страна интереснейшая. И – что заметно – страна, хорошо пропиарившая собственный имидж. Всякий, кто решает поехать в самую западную страну Европейского континента, получает из Интернета очень много информации об относительно небольшом количестве достопримечательностей.

В Лиссабоне одна из таких широко разрекламированных достопримечательностей – трамвай №28. Это старинный вагон жёлтого цвета, хорошо отремонтированный, но сохранивший прелесть древнего городского артефакта, которому уже более 100 лет. То есть, по улицам современного города разъезжают явные музейные экспонаты, которые, при этом, успешно перевозят пассажиров.

Не только в Лиссабоне можно увидеть такую картину. Например, одним из символов самого модернового итальянского города, Милана, тоже является старинный трамвай. И, кстати, тоже жёлтого цвета. Но гости Милана совсем не считают важной частью своего визита поездку на старом трамвае. Вероятно, потому, что в Милане достопримечательностей огромное количество. А вот те, кто приехал в Лиссабон, без поездки на жёстком деревянном сидении у окна будут чувствовать, что не все обязательные пункты путешествия выполнены. Великое всё же дело – средства массовой информации, внушившие, что поездка на 28-м трамвае романтична и восхитительна.

Но чтобы полностью почувствовать эту романтику и ощутить это восхищение, как сообщают всё те же знатоки из Интернета, следует сидеть у окна. Стоя – что разглядишь-то? А потому все советуют начинать путешествие в сакральном этом трамвае с одной из конечных остановок, где без труда можно занять сидячее место.

Трамвай 28 начинает своё движение из центра, с площади Мартина Муниша. Здесь же начинается и история, о которой я хочу рассказать.

Историю эту сообщают туристам все гиды Лиссабона. Произошла она очень давно, в 1147 году. Португалии и португальцев тогда ещё не было. Но пассионарное войско под водительством будущего португальского короля Афонсу Энрике (1112-1185) деятельно участвовало в Реконкисте, то есть изгнании мусульман с Иберийского полуострова.

Лиссабон был тогда мусульманским городом, взбиравшемся по довольно крутым склонам от широченной реки в гору, на вершине которой стоял укреплённый замок. Именно этот замок пытались взять крестоносцы.

Осада горной крепости – задача не из лёгких. Она может длиться несколько лет, и всё равно закончиться безрезультатно. Так что, если бы некий самоотверженный смельчак способствовал быстрой победе, его подвиг должен был прогреметь в тогдашнем воинственном мире.


На долю Мартина Муниша такой подвиг и выпал. Проводя рекогносцировку, он обходил стены мусульманской крепости, и обнаружил, что одни из ворот открыты. Скорее всего, их открыли для какой-то надобности, надеясь на отсутствие противника.

Мартин Муниш ринулся к открытым воротам, проник через них в крепость и не давал мусульманам закрыть ворота до тех пор, пока не подоспел отряд крестоносцев. Ясно, что он один принял неравное сражение. Соратники, прорвавшиеся сквозь ворота, увидели тело Муниша, изрубленное и проткнутое стрелами. Однако ценой собственной жизни герой не позволил врагам закрыть ворота, чем обеспечил победу христианского войска.

Мартина Муниша причислили к сонму местных мучеников. Его имя стало примером воинской и рыцарской доблести. Мавританский замок на горе над Лиссабоном переименовали в замок Святого Георгия, а те ворота, которые, согласно преданию, защищал Мартин Муниш, назвали его именем. В середине 17 века представители семейства Вашкунселуш, которые считают себя потомками героя, установили над этими воротами мемориальную доску и бюст Мартина Муниша.

Но века рыцарства и легенд сменились веком рациональным. И португальские историки стали склоняться к тому, что рассказ о героической гибели Мартина Муниша, скорее всего, тоже является легендарным.
Дело в том, что главным источником в истории об осаде Лиссабона являются письма двух крестоносцев, участвовавших в этой баталии. Оба крестоносца – из Англии, что характерно: отношения между двумя странами очень давние и всегда они были более дружелюбными, чем связи между Англией и Испанией. Одно из этих писем хранится в библиотеке Кембриджского университета. Письмо очень подробное, но ни упоминания о Мартине Мунише, ни описания какого-либо подвига, подобного тому, что известен из легенды, в этом письме не встречается. Это вызывает серьёзные сомнения. Не так уж велик был фронт битвы, чтобы его участники не упомянули о событии, решившем исход сражения.

Другим поводом к сомнению является родословная Мартина Муниша. Надо сказать, что средневековые рыцари уделяли много внимания вопросу о том, кто кому приходится родственником. Так что, иной раз, генеалогические записи являются более точными, чем летописи соответствующих времён. Так вот, специалисты по генеалогии португальских дворянских родов замечают некоторые помарки в родословии Мартина Муниша, в результате которых он оказывается бастардом короля Афонсу Энрике, хоть и незаконным, но наследником королевской крови. Такая помарка могла быть сделана кем-то из семейства Вашкунселуш, которые, как уже было сказано выше, считаются потомками Мартина Муниша. Впрочем, генеалогия – наука не только достаточно точная, но и скромная. Имеющиеся тайны разглашению подлежат только в самом крайнем случае.

Одним словом, уже в 19-м веке португальские историки пришли к соглашению: историю Мартина Муниша не отвергать, но считать преданием.

Это стало и национальным консенсусом. Никто из португальцев не стремится к пересмотру своего прошлого в сторону «улучшения» истории. Здесь у них взгляд прагматический: было и прошло. Осталась площадь Мартина Муниша в центре Лиссабона, с которой отправляется в сорокаминутное путешествие трамвай номер 28. И ещё станция метро «Мартин Муниш», расположенная под одноименной площадью, в оформлении которой архитекторы, как кажется, немного посмеялись над всеми пафосными легендами героического прошлого.


Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Трамвай 28 – желтый гид по Лиссабону


размышление

Что такое эффект Выхино?

В начале 1970-х годов станция Московского метро «Ждановская» была для меня родной. Жил я тогда в том районе, на юго-восточной окраине Москвы.

«Ждановской» станция называлась потому что, когда ее строили, она находилась в Ждановском районе Москвы. На самой его окраине, рядом с Кольцевой дорогой. Станция эта была спарена с платформой электрички, которую тоже назвали «Ждановской». Так что имя партийного босса тов. А. А. Жданова было, казалось, надежно утверждено в памяти народной.

Народу же, строго говоря, было на это наплевать. «Ждановская», так «Ждановская». Только бы не ждать долго!

Была эта станция конечная, последняя на фиолетовой линии Московского метро, тоже, кстати, «Ждановской», а позже «Ждановско-Краснопресненской».

«Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны»

А еще была станция «Ждановская» ужасно неуютная. Открытая, а потому всеми ветрами продуваемая, всеми дождями поливаемая. Встречу здесь не назначали.

И неудобная для пассажира была станция «Ждановская». Народу здесь всегда было много. Много домов поставили на месте бывшей деревни Выхино, много народу сюда переселили. Москва-то не резиновая. Не всем же жить на Таганке.

Утром все эти люди, «дорогие москвичи», как пел живой еще тогда Утесов, подъезжали сюда на автобусах, плотной толпой двигались через тоннель и поднимались на платформу станции метро. У турникетов – не протолкнешься.

А тут еще, как стихийное бедствие, подходит электричка из Люберец. Набитая по самую крышу. Людей – что сельдей в бочке. И многие из них, из сельдей люберецких, тоже хотят на метро пересесть. И на узкой платформе места уже нет. Удивляюсь, как никто в такой толкучке, вниз, на рельсы, не падал.

А еще был случай… Прихожу я с утра на «Ждановскую» часов в 7 утра. Как положено. До института добираться около часа. Народу на платформе привычно много, но с каждой минутой становится все больше и больше. И вдруг – объявление по радио: в ближайшие час-полтора поездов не будет. Пользуйтесь наземным транспортом.

И я воспользовался. Минут сорок ехал на троллейбусе до Таганки. Со всеми удобствами, прижатый к стеклу. Поскольку этот участок я проезжал только под землей, было интересно.

Но на первый час я опоздал. Это был семинар по истории КПСС. Из нашего прекрасного  далека наука эта кажется смешной, но тогда это был один из главных предметов. Фундамент, так сказать, идеологической подготовки студентов.

Предмет этот у нас вел Федор Львович Александров, дяденька лет шестидесяти, из «старых большевиков», идейный, но в своей идейности не вредный. Потому студенты относились к нему хорошо.

Я вошел в аудиторию, где Федор Львович проводил семинар, на исходе первого часа. Федор Львович взглянул на меня с удивлением (ибо я был у него на хорошем счету, не прогульщик). На вопрос о причине опоздания я ответил честно: пришлось добираться на троллейбусе, так как в метро на станции «Ждановская» не было электричества. Объяснение это вызвало всеобщее оживление. А Федор Львович, улыбнувшись, объяснил мне, что отмазки следует придумывать более основательно.

– За сорок лет такого не было, чтобы в московском метро поезда не ходили.

Впрочем, на следующем занятии он при всех заметил, что, оказывается, я не соврал. В московских газетах написали о том, что, действительно, на «Ждановской» произошла проблема с электричеством, поезда не ходили до полудня. По-старомодному справедлив был Федор Львович, хотя и идеен, тоже по-старомодному.

Но и он был по-своему прав. До того случая не было в московском метро перебоев с электричеством. Так что кому, как не мне знать: карма у станции «Ждановская», которую потом переименовали в «Выхино», не хорошая.

И когда, по прошествии многих лет, я столкнулся вдруг с термином «Эффект Выхино», то не очень удивился. Карму просто так не переделать. Тут переименованием не отделаешься.

Ну, так что же там опять произошло с этой станцией московского метрополитена?

«Эффект Выхино» – это вполне установившийся термин. Он описывает ситуацию, когда конечная станция настолько загружена, что уже на ней пассажиры забивают вагоны до отказа. Поэтому на следующих станциях двери не открываются. Эти станции, таким образом, оказываются блокированными. На них тоже возникают пробки. Если не принять меры, то очень скоро вся линия до ближайшей пересадочной станции перестанет работать.

Меры принимали. В час пик несколько поездов выходили из депо и следовали мимо «Выхина», не открывая двери для пассажиров, сразу до следующей станции. Но все равно станция «Выхино» оставалась постоянным адом для пассажиров.

Не мудрено. Станция «Выхино» по загрузке до сих пор остается второй на московском метрополитене, она пропускает 130 –135 тысяч человек в сутки. Больше пассажиров только на «Комсомольской-кольцевой» с ее тремя вокзалами. Но там станция огромная, заранее рассчитанная на большой пассажиропоток.  А «Выхино», как уже говорилось, на такую нагрузку не планировалась. Когда ее строили, местность вокруг была идиллическая, деревенская, почти что дачная. Всего в километре от стройки, в селе Вишняки, единственным ориентиром возвышалась церковь. Действующая!

В общем не рассчитывали проектировщики на большое число пассажиров. Потому и сопрягли с новой станцией еще и пригородную платформу, чтобы пассажиропоток увеличить, и приблизить тем самым к столице подмосковные Люберцы. Оказалось, промашка вышла. 

«Эффект Выхина» начинался уже в 1970-х, но вовсю проявился он лет 20 назад. И существует это стихийное бедствие до сих пор. «Выхино» теперь уж не конечная станция, но это мало что изменило. Очереди по-прежнему огромные, час пик на «Выхино» продолжается в течение всего дня, потери времени и настроения гарантированы почти всегда. Есть надежда, что строящаяся сейчас параллельная линия метро, все-таки разгрузит, наконец, фиолетовую линию.Впрочем, «Эффект Выхина» уже стал и термином, и обозначением проблемы. В Санкт-Петербурге, например, этот эффект то и дело дает себя знать на противоположных станциях самой напряженной, Кировско-Выборгской, линии «Девяткино» и «Проспект Ветеранов». И, как показывает опыт, этим сигналом пренебрегать не следует. Не следует ждать образования транспортного тромба. Легче предупредить болезнь, чем бороться с ее последствиями.


Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Станция Выхино

  2. Любите ли Вы метро?

  3. Эффект «Котельников»: Стал ли свободнее самый загруженный участок метро

  4. Эффект «Выхино»

  5. Как это выглядит в реальности

  6. "Эффект "Выхино", или к слову об убийственных маршрутах

  7. Строительство станции метро «Ждановская»

  8. Следующая — «Выхино»: интервью с начальником станции Светланой Сергеевой

размышление

Что такое кремальера?

Goemaer_detail_CremaillereКак отмечали новоселье в средневековой Франции? Все, кто участвовал в строительстве, собирались в уже построенном доме для праздничной трапезы.

В то время в каждом доме был очаг-камин. У него грелись, здесь же и еду готовили. Мясо жарили на вертеле или на решетке. Похлебку же варили в котле, который  подвешивали над костром. Ясно, что в процессе варки котел должен был опускаться ближе к огню или подниматься повыше, чтобы повар мог без опаски перемешать еду или добавить какие-либо составляющие. Для этого котел подвешивали на металлический стержень с крюком, укрепленный на  специальной стойке (une crémaillè). Стойка была снабжена зубцами и несложным устройством, кремальерой (une crémaillère),  которое позволяло легким поворотом рукоятки перемещать стержень с подвешенным к нему котлом по вертикали. Котел выше - температура снижается, можно открыть крышку и попробовать, готово ли варево. Котел ниже - температура повышается, варка продолжается. Современная хозяйка для этого поворачивает ручку на газовой или электрической плите. Средневековая повариха - крутила кремальеру.

Закрепление кремальеры было последним действием, которое совершали в доме строители, для того, чтобы дом можно было считать жилым. После этого кремальеру проверяли - на очаге готовили праздничную трапезу.

Поэтому по-французски новоселье называется "la pendaison de crémaillière",  буквально, "подвешиванием кремальеры".

Вплоть до 19-го века кремальера была почти в каждом французском доме. Нужный инструмент - распространенное слово. Что это за штука такая, кремальера, знал всякий взрослый француз. Поэтому слово это легко "сбежало" с кухни на механическое производство и на транспорт. Кремальерами стали называть механические реечные передачи. Эти передачи преобразовывали вращательное движение шестерни в поступательное движение рейки, находившейся с этой шестерней в зацеплении. Или наоборот, перемещая зубчатую рейку туда-сюда, можно было поворачивать шестерню.

Кремальера благополучно дожила до нашего времени. В оптических микроскопах на массивной зубчатой рейке закрепляется объектив. Благодаря этому вращением винта  объектив можно перемещать и производить точную настройку резкости.  Кремальера для перемещения объектива имеется и в других оптических инструментах: теодолитах и в нивелирах. И в старых фотоаппаратах для студийной съемки была кремальера, управляемая симпатичным штурвальчиком. Вращая этот штурвальчик, фотограф крутил шестеренку, перемещал рейку с закрепленным на ней объективом и настраивал резкость изображения. После чего он просил клиентов улыбнуться, замереть и  - але-оп! - на секунду снимал с объектива крышку. Вылетала птичка, и семейная сцена запечатлялась в веках.

В современных станках с программным управлением тоже используются реечные передачи. Благодаря им точно позиционируются рабочий стол, на котором крепится обрабатываемая деталь, и головка с обрабатывающим инструментом. Кремальеры "прописаны" также на кораблях и на подводных лодках, где благодаря им обеспечивается герметичное закрытие люков.

КремальераНо чаще всего это слово встречается на горных железных дорогах. По-французски, по-испански, по-каталански и по-итальянски горная железная дорога так и называется, "кремальера". Почему?

Потому что без реечной передачи поезда не смогли бы одолеть крутой подъем и на крутом спуске бы не удержались.

Известно, что сила трения между колесами и рельсами позволяет поезду двигаться только по очень пологим уклонам, до 4 градусов. Если уклон становится круче, давление поезда на рельсы ослабевает. Соответственно, ослабевает сила трения. Колеса поезда станут пробуксовывать. С другой стороны, возникает сила сопротивления, которая направлена вниз по склону. Эта сила тянет локомотив и вагоны назад, замедляя движение при подъеме и толкает вперед, ускоряя движение при спуске.

Чтобы увеличить силу сцепления поезда с железнодорожным путем, на помощь обычным рельсам приходят один или два дополнительных рельса, снабженных зубцами. В зацепление с зубцами этих рельсов входят особые зубчатые колеса, устанавливаемые на вагонные оси посередине и приводимые в движение двигателем поезда. Эти-то шестеренки и помогают тащить поезд вверх или же притормаживать его при спуске.

Как ни странно, первая железная дорога с зубчатыми рельсами была проложена в 1812 году в равнином районе западной Англии. Дело в том, что первые железнодорожники не вполне доверяли силе трения и опасались, что колеса локомотива будут проскальзывать, если их не сделать зубчатыми.  Первая же горная дорога с использованием зубчатых рельсов была проложена в США в 1868 году в штате Нью Гэмпшир. В Европе первый поезд-кремальера пошел в 1871 году в Швейцарии. Все три упомянутые железные дороги действуют до сих пор, английская дорога - как развлечение по выходным дням и праздникам, а европейская и американская - по ежедневному расписанию.

Nuria cremaliera01Строительство железных дорог в горной местности оказалось выгодным. Например, поток туристов в Швейцарию увеличился  уже после открытия первой железнодорожной  линии.

Да и сейчас стоит проехаться по Швейцарии на горном поезде. Такая поездка очень романтична. Поезд движется не медленно, но и не с курьерской скоростью. За окном сменяются красивейшие пейзажи: лесные массивы, горные виды,  ручьи, реки и водопады. Многие поезда имеют прозрачную крышу, чтобы пассажиры могли любоваться окружающими роскошными заснеженными вершинами. А тот, кто заглядывает через стекло в кабину машиниста, видит бегущие под поезд рельсы: два обычных и два зубчатых, проложенных посередине колеи.

С кремальерой-поездом есть возможность познакомиться и в другой горной стране, в Испании. А именно, если оказаться в Барселоне, стоит посвятить один день поездке в монастырь на горе Монсеррат. Это - достопримечательность, демонстрирующая замечательное сочетание природных ландшафтов и результатов человеческих дерзости, веры, труда и упорства. Очень впечатляет!

Есть несколько возможностей добраться до монастыря на горе Монсеррат. Для того, чтобы  увидеть в действии поезд-кремальеру, следует сесть в электропоезд на площади Испании (Plaza de España по-испански или  Plaça d’Espanya по-каталански), доехать до станции Monistrol, где пересесть на горный поезд. Благодаря третьему, зубчатому, рельсу, проложенного посередине между двумя обычными рельсами, поезд довольно живо взбирается по крутому пути и доставляет туристов прямо на площадь перед входом в монастырь. Стоимость поездки в электричке и на кремальере в один конец составляет 10.75 евро на одного человека. Билет в оба конца стоит 19 евро.






Статья опубликована на сайте Школа жизни
Статья опубликована на сайте Школа жизни
Полезные ссылки:


  1. Кремальера на Монсерат

  2. Еще одна кремальера - в долину Нурия на высоту 2.5 километра

рабочий и колхозница

Какие грандиозные проекты остались неосуществленными? - Трансполярная железная дорога.

В юности я изрядно поездил по бескрайним просторам Советского Союза. Там, где я работал, заработную плату  мне поднять не могли, вот и расплачивались командировками: выписывай, куда хочешь – и поезжай за государственный счет.

Мне повезло, и в одно из таких своих путешествий я попал в Норильск. Удивительный город, построенный за Полярным кругом.

Удивительный, в первую очередь потому, что по всем «нормальным» раскладкам этому городу существовать не полагалось. Даже местные жители, нганасаны, откочевывали из этого гиблого места c началом полярной ночи, когда мороз и ветер делали жизнь здесь невозможной, как на Марсе.

На вечной мерзлоте  и дом-то нормальный построить было нельзя. С наступлением весны мерзлота оттаивала, превращалась в болото. Но оттаивание было неравномерным, одна часть дома проседала больше, другая меньше, и дома попросту ломались. Если не считать нескольких многоэтажных «генеральских» домов в районе центральной Гвардейской площади (которая до 1961 года, естественно, называлась площадью Сталина) застраивался Норильск домами барачного типа. Барак оказался самым подходящим типом жилья в этом лагерном городе. Даже в конце 1980-х годов, когда мне довелось побывать в Норильске,  дома-бараки торчали то здесь, то там среди многоэтажных панельных девятиэтажек, которые все-таки научились строить и в Заполярье. Панельные эти дома раскрашивали в яркие краски, стараясь развеселить глаз местных жителей. Но все же висел над территорией бывшего Норильлага страшноватый, серого цвета, лагерный флер.

Была в Норильске и своя недлинная железная дорога. Километров тридцать, в одну сторону, до Талнахских рудников, и 100 километров в другую – до  порта Дудинка на реке Енисей. По железной этой дороге можно было добраться и до норильского аэропорта Алыкель. Так что однажды я предпочел электричку автобусу и поехал к самолету поездом.

На выезде из Норильска вдруг увидел я из окна удивительное здание – большой трехэтажный вокзал, построенный, судя по архитектурному облику, в начале 1950-х годов.

Я уже упомянул, что многоэтажное строительство в Норильске в сталинские годы  практически не велось – еще не были освоены приемы строительства на вечной мерзлоте. Вокзал же, несмотря ни на что,  отгрохали таким, каким вполне мог бы гордиться немаленький среднерусский областной центр.

В следующий свой приезд в Норильск, я уже специально приехал на здешний железнодорожный вокзал и увидел просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько касс и множество подсобок, включая место, где должна была бы располагаться камера хранения. Все чин чином.

И все удивляло своей несуразностью. Для чего такое грандиозное строение? Сколько народу можно перевезти по короткой железной дороге, изолированной от прочей железнодорожной сети Союза?

Ответ пришел в голову, когда я вышел на платформу и обнаружил там памятник М.И.Калинину. Михаил Иванович к городу Норильску не имел абсолютно никакого отношения. Даже его репрессированная жена сидела не в Норильском лагере.

Памятник тоже был довольно несуразный. На высоком пьедестале - так себе бюстик. Это-то несоответствие натолкнуло меня на правильную мысль: не Калинину поставили здесь памятник первоначально. А когда я представил на этом пьедестале статую Отца народов и Лучшего друга норильчан,  все стало на свои места. Вдруг я увидел в морозной метельной мгле стоящий у первого перрона скорый поезд «Норильск - Москва». Крупные чины МВД и простые трудящиеся медного и никелевого завода занимали в нем места согласно купленным билетам. Из репродукторов грянул марш «Прощание славянки», загудел паровоз, поезд тронулся и растаял в полярной ночи, чтобы через трое с половиной суток причалить к перону Ярославского вокзала в столице нашей Родине, городе Москве.

Вокзал в Норильске строили для того, чтобы воплотить в жизнь это фантастическое видение. Строили, зная, что еще немного, и город превратится в крупную станцию Трансполярной железной дороги. Дороги, идущей по тундре вдоль Полярного круга куда-то далеко, может быть, даже до Берингова пролива. Иначе и быть не могло, ведь дорогу прокладывали по приказу товарища Сталина!

Но не сбылось. Грандиозный железнодорожный проект, который вполне мог бы соперничать с проектом трансафриканской железной дороги, остался неосуществленным.

Проект этот зародился еще до революции. Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, надежно соединив его с центром страны. Так же, как оживила юг Сибири проложенная там Транссибирская магистраль. Кроме того, железная дорога могла бы дублировать Великий Северный морской путь от Мурманска до Берингова пролива, который тогда только торили герои-моряки. Инженеры-путейцы предлагали различные варианты прокладки железной дороги, а сибирские купцы, например, А.М.Сибиряков (1849 — 1933) были не прочь поучаствовать в ее создании. Даже художник А.А.Борисов (1866 — 1934), сердце которого прикипело к Северу не меньше, чем сердце его товарища, Н.Рериха – к Гималаям, предлагал частично профинансировать строительство железной дороги от Оби до Мурманска. Но ясно было, что такой грандиозный, да к тому же стратегически важный проект только на частные деньги не поднять. Требовалось государственное участие. В 1916 году высокая правительственная комиссия постановила начать изыскательские работы в 1917 – 1922 годах. Ясно, что это постановление так никогда и не было воплощено в жизнь.


Строительство Трансполярной железной дороги началось только через тридцать лет, и началось можно сказать, внезапно. Настолько внезапно, что строители буквально «наступали на пятки» изыскателям.

Причина такой поспешности была одна: товарищ Сталин решил всерьез обустроить Север. А то ведь  летом 1942 года немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» почти без помех произвел рейд по Карскому морю, потопил ледокол «Александр Сибиряков» и даже пытался штурмовать остров Диксон. Это – в устье Енисея, совсем недалеко от Норильска. Посему в Обской губе около мыса Каменный было решено построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.

И повели. Благо, вести, казалось бы не так далеко. Еще в 1941 году заполярная Воркута была соединена железной дорогой с центром страны, с Москвой и с Ленинградом. В 1947 году от станции Чум, находящейся на этой дороге, начали строить ответвление на восток,  до Оби. За два года строители (ясно, что дорогу эту строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби напротив города Салехарда. План Великого вождя выполнен?

А вот и нет! К этому времени выяснилось, что в Обской губе океанского порта построить нельзя - мелковато там для больших судов. И порт было решено переместить на полторы тысячи километров восточнее – в Игарку, что находится на Енисее километрах в шестистах южнее Дудинки и Норильска. Значит, и железнодорожный путь следует продлить от Салехарда до Игарки. Вот и пошла вдоль Полярного круга железная дорога, у которой было много названий, но которая более всего известна под именем «Мертвая дорога».

«Мертвая» – во многих смыслах. Но главным образом из-за того, что почти сразу же после смерти Сталина работы на трассе начали сворачивать, а многие лагерные пункты закрывать. К концу 1950-х годов почти проложенную от Салехарда до поселка Ермаково трассу можно было бы считать самым протяженным музеем тоталитаризма в мире. Демонстрирующим, среди прочего, и потрясающую неэффективность лагерного, рабского, труда. Железнодорожные насыпи выветривались или уходили навсегда в оттаявшую вечную мерзлоту. Рельсовые пути изгибались самым удивительным образом. То и дело посреди мелких полярных сосен и лиственниц – брошенные паровозы, заботливо изрезанные автогеном еще при закрытии стройки. Вывозить их было некуда и незачем. Вполне различимые следы лагерных зон. Наиболее сохранившееся здание - внутренняя тюрьма.  И кладбища, кладбища...

«Мертвая дорога» могла бы ожить в середине 1970-х годов, когда было открыто Ново-Уренгойское газовое месторождение. Но расходы по реставрации железнодорожного пути оказались непомерными, да и ненужными. «Оживили» только участок от Уренгоя до Надыма. Вполне возможно, что после развала Советского Союза и этот участок постигла судьба еще одного грандиозного проекта - Байкало-Амурской магистрали, скорее мертвой, нежели живой железной дороги.

Параллельно Полярному кругу
Или, может быть, несколько вкось
Пролегла от Игарки дорога,
Что пробила мне сердце насквозь.

Вы её не ищите на карте,
Ей себя и самой не найти,
Вся она в историческом марте
Потерялась в начале пути.

И твержу я в последнем азарте:
Да гори она синим огнем,
Не был я никогда в Салехарде...
Да и кто меня спросит о нем.

Серго Ламинадзе


Статья опубликована на сайте Школа жизни
Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. Поездка на Норильскую железную дорогу

  2. Разнообразная информация о Норильске

  3. Сергей Снегов (известный советский фантаст) Норильские рассказы

  4. Якутские лагеря. Много фотографий

  5. Заброшенная трансполярная железная дорога.

  6. Проект "Призрачная Колыма"

  7. Трансполярная магистраль в Википедии

  8. Норильская железная дорога в Википедии

  9. О проектах русских железнодорожных инженеров по прокладке Трансполярной магистрали

  10. А.Вологодский Фоторепортаж с "Мертвой дороги"

  11. История Северо-Сибирской железной дороги

  12. Мегапроекты Сталина

  13. Мертвая дорога. Сталинская стройка века. С фотографиями.

  14. Вокзал в Норильске. Фотографии и фото со спутника

  15. Башня снежного дракона. О Норильске и норильчанах

  16. Норильская "железка" Путешествие специалиста-железнодорожника по Норильской железной дороге в 2001 году

  17. Поездка на Норильскую железную дорогу в 2010 году

  18. История Норильской железной дороги

  19. Норильская железная дорога в 2010 году

  20. Фотографии Дудинки и Норильска в 2008 году.

  21. Фатех Вергасов знает об этих краях не по наслышке

  22. Кто только не успел поработать на "мертвой дороге"

  23. Норильский вокзал можно было бы тоже причислить к самым необычным на свете железнодорожным станциям

  24. Документальный фильм из серии "Кузькина мать. Итоги".
    Название - "Мёртвая дорога".

школа жизни

Вокзал - это великолепно?


В старину все было красивее и, я бы даже сказал, поэтичнее. По вечерам – а особенно в маленьких городках – на железнодорожной станции собиралась публика. В темноте таинственно и многообещающе сияли газовые фонари. В тени деревьев скользили женские фигуры в длинных платьях. Капельмейстер судорожно взмахивал руками. Военный духовой оркестр играл мазурки и польки. Знающие люди говорили, что именно из-за музыки на российских железнодорожных станциях они называются так поэтически: «вокзал» - «вокальный зал»

Знающие люди ошибались. Русское слово «вокзал» происходит от английского собственного имени Воксхолл (Vauxhall). В Лондоне есть железнодорожная станция Воксхолл, и даже бытует анекдот, что именно эту станцию показали русским инженерам, когда те приехали в Англию учиться строить железные дороги. Туповатые русские решили, что воксхоллом называется любая железнодорожная станция, поэтому у них теперь в каждой дыре имеется вокзал.

Рассказик сродни байкам М. Задорнова о тупости американцев и столь же далек от истины. Особенно в том, что касается сметливости русских инженеров - железнодорожников и строителей. Помнится, когда я впервые прочитал технические требования к зданиям железнодорожных станций Российской империи, то просто обалдел от того, как здорово все было продумано: и глобально, и в самых мелких мелочах. И даже возгордился, что принадлежу к тому же, инженерному, цеху, что и авторы этого документа.

Технические эти требования ни в коем случае не копировали аналогичные английские или немецкие. Потому что писали их люди здравомыслящие, четко понимающие, что Россия от западноевропейских стран отличается протяженностью дорог и контрастным климатом. Здания вокзалов посему предусматривалось строить гораздо большей вместимости, чем этого требовала пропускная способность железнодорожной линии. Ибо в случае ненастной погоды, а в особенности, зимой станция должна служить не только пассажирам, но и всем, желающим укрыться под ее сводами. Поэтому залы ожидания предписывалось делать вместительными и сугубо высокими, дабы в них не было духоты.

Начальник станции наделялся большими правами, как капитан на корабле. Но и заботиться он обязан был обо всем. Даже о такой мелочи, как станционный буфет. Станционный буфет сдавался в аренду частным торговцам, но начальник станции должен был следить, чтобы там всегда был бесплатный кипяток и имелись блюда, которые были бы по карману пассажирам всех трех классов. И, естественно, чтобы «осетрина была только первой свежести».

Кстати, и широкая «русская» колея была принята не для того, чтобы затруднить супостату снабжение своих войск, буде вторгнутся таковые в Россию. Это тоже результат трезвого учета особенностей страны. Дороги протяжены, климат контрастный. Следовательно, пассажиры будут находиться в дороге дольше, и багажа у них будет больше. Значит, вагоны должны быть вместительнее западноевропейских. Делать вагоны выше нельзя – они станут неустойчивыми на поворотах. Значит, надо сделать их шире. А для более широких вагонов нужна и более широкая колея.

Но вернемся к названию железнодорожных станций в русском языке. Кто же такой этот самый Воксхолл (Vauxhall), от имени которого произошло слово «вокзал»?

Если мы доберемся до самого начала этой истории, а именно до 1220 года, то обнаружим некоего норманского рыцаря, которого звали Фолкс де Брётэ (Sir Falkes de Breauté). Происхождение его довольно темное. Судя по всему, был он незаконнорожденным сыном какого-то норманнского рыцаря из округи городка Брётэ, который до сих пор существует на севере Франции, в Нормандии. Он верно служил королю Джону (Иоану Безземельному) и дослужился до капитана. Чин в те времена немалый. Женившись в 1220 году, Фолкс стал владельцем поместья на Темзе выше Лондона. Поместье называлось Фолкс Холл (Falkes Hall). Служба следующему королю, Генриху III, сперва шла неплохо, но потом у Фолкса что-то не склеилось: участие в бунте, бегство во Францию, тюрьма, заступничество Римского папы и, наконец, смерть в 1226 оду в Риме.

На месте поместья Фолкс Холл выросла деревня Фоксхолл (Foxhall).  В 1615 году эту землю купила Джэйн Вокс (Jane Vaux). По созвучию имени новой хозяйки Фоксхолл вскоре стал называться Воксхолл (Vauxhall).

В своем имении Джейн Вокс открыла парк для загородных увеселений. Публика в «Воксхолле» собиралась отборная. Для нее построили большой зал, где проходили концерты и балы. Едва ли не ежедневно в Воксхолле устраивались многолюдные гулянья с иллюминацией, завершавшиеся в 11 часов вечера фейерверком.

Дела у хозяйки шли хорошо. Заведение расширялось. Вскоре рядом с концертным залом появились рестораны, оранжереи, всякие качели-карусели. Чтобы публика вела себя прилично, на газонах были размещены картинки о том, что грешить – плохо и до добра это не доводит. Картинки сопровождались поучительными стихами. Такая вот была наглядная агитация в семнадцатом веке!

Сад для развлечений в пригороде английской столицы просуществовал почти сто пятьдесят лет. Но вскоре Лондон, разросшись, поглотил Воксхолл. Приблизительно в том же месте, только на противоположном берегу Темзы, была построена железнодорожная станция Воксхолл, с которой мы и начали свой рассказ.

За столь длительный срок слово «Vauxhall» стало в английском языке символом великолепия. Поэтому не удивительно, что, когда в 1906 году в здешних местах открылся автомобильный завод, он не только взял своей эмблемой герб Фолкса де Брётэ – белого грифона на красном фоне, но и выпускаемым автомобилям присвоил название «Воксхолл». Простенько и со вкусом!

Парки для развлечений публики стали открываться и в других европейских странах, а в начале 19-го века свой «Воксхолл» появился и в США.

Да что там Новый Свет! В начале 19-го века Лондон посетил наследник сиамского престола. И, конечно, побывал в Воксхолле. И, конечно, был в восторге. Так что став королем Сиама Рамой V, он приказал построить в королевской летней резиденции Банг Паин (в пятидесяти километрах к северу от Бангкока) копию одного из дворцов Воксхолла.

В России первое такое увеселительное заведение появилось в 1770-е годы в Москве. Как это часто бывало, чтобы сделать название более элегантным, его перевели с английского языка на французский. Так вместо «Вокс холла» получился «Вокс зал» или «Воксал».

Англичанин М. Е. Медокс, владелец Петровского театра (на его месте нынче находится Большой театр) устроил в 1780-х годах летний филиал своего театра в подмосковной роще за Рогожской заставой.  Театр назывался «Большой Воксал» и проработал несколько сезонов. В нем играли короткие оперы или водевили. По окончании представлений устраивали бал или маскарад с открытым буфетом. Так в Москве, задолго до открытия вокзалов в современном смысле этого слова, появились два Вокзальных переулка: Большой и Малый. После революции Рогожскую заставу переименовали в заставу Ильича. Переулки тоже получили более революционное название: Большой и Малый Факельные.

30 октября 1837 года была открыта первая в России (и шестая в мире) железная дорога. Она шла от Санкт-Петербурга в Царское Село и в Павловск. Чтобы приохотить петербургскую публику к езде на новом транспорте, в Павловске был построен «Воксал». Пассажиры подъезжали к роскошному зданию, затмевавшему собой небольшой деревянный домик, собственно, железнодорожную станцию. В здании Павловского вокзала находился ресторан и концертный зал. Здесь давали концерты всемирно известные музыканты.

Автор слов знаменитой «Попутной песни» (в которой «веселится и ликует весь народ») Нестор Кукольник описывал все это великолепие довольно живым языком в письме Михаилу Глинке, автору музыки той же «Попутной песни»,

«Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. Жаль, что тебя не было с нами. Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев».

Вокзал в Витебске.png
Благодаря известности вокзала в Павловске все крупные сооружения для обслуживания пассажиров и обработки их багажа на железных дорогах России стали называть вокзалами.

Впрочем, нынешний железнодорожный вокзал в Павловске к «музыкальному вокзалу», никакого отношения не имеет. Тот, старый, сгорел в войну, его так и не восстановили. Теперешний построен по типовому проекту в 1950-е годы.


Статья опубликована на сайте Школа жизни

Статья опубликована на сайте Школа жизниПолезные ссылки:

  1. История Воксхолла (англ.)

  2. Статья о садах Воксхолла в Википедии (англ.)

  3. М.Чернова. Из истории российских железных дорог

  4. История вокзалов

  5. Как появились Вокзальные улицы за Рогожской заставой в Москве? Статья Л.Колодного

  6. Архитектура вокзалов

  7. Сага о колее

  8. Falkes de Breauté Биография на Википедии (англ.)

  9. Автомобили Vauxhall

  10. Этимология слова "вокзал"

  11. Почему вокзалы - вершина архитектурной мысли.